“พิพัฒน์”เผยไม่มีชื่อ”แลนด์บริดจ์"แล้ว หลังครม.เห็นชอบสรุปรายงานผลศึกษาฉบับ ‘เอกนิติ’ ชี้โครงการมีความเป็นไปได้ทางธุรกิจระดับตํ่า เสี่ยงเกิดหนี้สินในอนาคต ปิดฉาก!แลนด์บริดจ์ แนะปรับปรุงเพิ่มศักยภาพ‘ท่าเรือระนอง’และพัฒนาระบบขนส่งทางราง เชื่อมท่าเรือ ‘อันดามัน-อ่าวไทย’ สั่งสนข.ศึกษาลดไซด์ ย้ำระนองต้องมีท่าเรือน้ำลึก รองรับสินค้าเพิ่ม
รายงานข่าวแจ้งว่า ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 27 ต.ค. 2569 ที่ประชุมมีมติเห็นชอบรายงานสรุปผลการดำเนินงานคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ตามที่คณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง ประธานคณะกรรมการศึกษาฯ เสนอ ซึ่งพบว่า โครงการไม่คุ้มค่า
นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ตอนนี้ต้องถือว่า โครงการแลนด์บริดจ์ หรือชื่อ”แลนด์บริดจ์”ไม่มีแล้ว ครม.รับทราบผลศึกษา ที่ระบุว่า ไม่คุ้มค่า ถือว่าเป็นการปิดฉากโครงการแลนด์บริดจ์ แล้ว ซึ่งต้องบอกว่าชื่อนั้นสำคัญไฉน ชื่อแลนด์บริดจ์ เป็นปัญหาทำให้เกิดความขัดแย้ง และชื่อไม่ได้สำคัญเท่ากับการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ให้เกิดมีประสิทธิภาพและขับเคลื่อนเศรษฐกิจ
นายพิพัฒน์กล่าวว่า ทะเลฝั่งอันดามันและอ่าวไทยของไทย มีความจำเป็นต้องมีท่าเรือน้ำลึก ซึ่งในพื้นที่จังหวัดระนองและจังหวัดชุมพร ยังมีความเหมาะสม แต่จะเป็นการพัฒนาอย่างไร และจะมีระบบคมนาคมขนส่งเชื่อมโยงท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งอย่างไร เป็นอีกเรื่องที่ต้องพิจารณาโดยให้ทางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาข้อมูลและองค์ประกอบที่เกี่ยวข้องและประมวลให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบันมากที่สุด
“สำหรับรูปแบบการลงทุน แลนด์บริดจ์เดิมเอกชนลงทุน 100% การพัฒนาใหม่อาจจะเป็นรัฐลงทุน เพราะขนาดโครงการจะเล็กลงจากเดิม”
สำหรับรายละเอียด รายงานสรุปผลการดำเนินงานคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนล่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน(โครงการแลนด์บริดจ์) มีดังนี้
1.ผลการดำเนินงาน
โครงการแลนด์บริดจ์ เป็นโครงการที่มีวัตถุประสงค์ในการสร้างโอกาสของประเทศ จากการนำความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์จากตำแหน่งที่ตั้งของโครงการ มาพัฒนาให้ประเทศไทยกลายเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาค และเป็นประตูในการขนส่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาคและระหว่างทวีปต่างๆ ทั่วโลก ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาและการขนส่งจากเดิมที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทำให้ช่วยลดต้นทุนค่าขนส่ง รวมถึงหลีกเลี่ยงปัญหาการติดขัดของช่องแคบมะละกา
อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการดังกล่าวถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ที่จำเป็นต้องมีการพิจารณาความเหมาะสมและความเป็นไปได้ รวมถึงผลกระทบของโครงการฯ ในทุกมิติทั้งทางการเงิน เศรษฐกิจ สังคม ความมั่นคง และสิ่งแวดล้อมอย่างรอบคอบ เพื่อให้การดำเนินโครงการฯ บรรลุวัตถุประสงค์และสามารถก่อให้เกิดประโยชน์ต่อประเทศโดยรวมอย่างสมดุลและยั่งยืน
ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคม โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ดำเนินการศึกษาประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ การเงินวิศวกรรม และสังคมของโครงการฯ ออกแบบรายละเอียดเบื้องต้น และจัดทำรูปแบบการพัฒนาและการลงทุนของโครงการฯแล้ว เมื่อปี 2567 และทบทวนปรับปรุงสมมติฐานอัตราเติบโตของเศรษฐกิจโลกที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ต่างๆ ในช่วงก่อนปี 2568 อาทิ โควิด-19 ความขัดแย้งระหว่างรัสเซีย-ยูเครน โดยใช้ผลการศึกษาของธนาคารโลก เมื่อปี 2568 ทำให้มีผลการศึกษาฯ ฉบับปี 2568 ที่ใช้ประกอบการพิจารณา
ซึ่งคณะกรรมการฯได้พิจารณาผลการศึกษาฯ แล้วมีข้อสรุปในประเด็นสำคัญ ดังนี้
1.1 ด้านความเป็นไปได้ของโครงการฯ
คณะกรรมการฯ เห็นว่า บริบทการค้า การลงทุนที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ ในปัจจุบันได้มีการเปลี่ยนแปลงไปจากสมมติฐานที่ใช้ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการฯ เมื่อปี 2568 อาทิ การชะลอตัวของเศรษฐกิจโลกภายหลังสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางในปี 2569 ประกอบกับผลการศึกษาของ สนข. ยังมีข้อจำกัดของสมมติฐานและข้อมูลที่ใช้ในการวิเคราะห์ ซึ่งอาจไม่สะท้อนสภาพการแข่งขันทางธุรกิจในปัจจุบัน
อาทิ การเปรียบเทียบต้นทุนค่าระวางขนส่ง และการจับคู่แหล่งกำเนิด-ปลายทางของสินค้า (Origin-Destination: 0-D) จากสถิติการค้า ส่งผลให้การประเมินความเป็นไปได้ทางธุรกิจของโครงการมีความไม่แน่นอน และอาจก่อให้เกิดภาระงบประมาณและความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคต
นอกจากนี้ จากการประเมินศักยภาพของโครงการในระดับมหภาค เห็นว่าโครงสร้างเศรษฐกิจของภาคใต้จะพึ่งพาภาคเกษตรและการท่องเที่ยวเป็นหลัก และปริมาณสินค้าในพื้นที่ยังมีไม่มาก แต่จากข้อจำกัดของท่าเรือที่มีอยู่ในปัจจุบันทำให้สินค้าภาคใต้กว่าร้อยละ 34 ต้องส่งออกผ่านท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศฝั่งตะวันตก อาทิ อินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรป มีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่อง ประกอบกับความก้าวหน้าของโครงข่ายรถไฟเชื่อมโยงไทย-ลาว-จีน ซึ่งอาจจะสนับสนุนให้มีความต้องการขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยไปยังประเทศส่งตะวันตกเพิ่มขึ้นในอนาคต
@รายงาน EIA ยังแก้ไขผลกระทบไม่สมบูรณ์-การบริหารจัดการขาดเอกภาพ
1.2 ด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม
คณะกรรมการฯ เห็นว่า โครงการฯ ยังมีข้อจำกัดด้านข้อมูลสำคัญ โดยรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) หลายฉบับยังขาดรายละเอียดเกี่ยวกับรูปแบบการก่อสร้าง และข้อมูลผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ทำให้การประเมินผลกระทบและการกำหนดมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบยังไม่สมบูรณ์
จึงควรให้ทบทวนการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) ของโครงการแลนด์บริดจ์ เส้นทางชุมพร-ระนอง ให้สอดคล้องกับบริบทปัจจุบัน เนื่องจากผลการศึกษาที่จัดทำเมื่อปี 2559 ไม่ครอบคลุมแนวเส้นทางของโครงการโนปัจจุบัน อีกทั้งการจัดทำรายงาน EIA และ EHIA แยกเป็น 7 ฉบับ ภายใต้ความรับผิดชอบของ 3 หน่วยงาน ส่งผลให้การพิจารณาผลกระทบในภาพรวมและการบริหารจัดการโครงการฯขาดเอกภาพ
@เกณฑ์เลือกแนวเส้นทางไม่ควรคำนึงแค่ระยะทางสั้นอย่างเดียว
นอกจากนี้ หลักเกณฑ์การคัดเลือกแนวเส้นทาง ควรพิจารณาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม วิศวกรรม เศรษฐศาสตร์และภมิรัฐศาสตร์อย่างรอบด้าน ไม่ใช่คำนึงถึงเพียงระยะทางที่สั้นที่สุด นอกจากนี้ การพัฒนาท่าเรืออาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนอง ซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลและพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ รวมทั้งอาจล่งผลกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์และวิถีชีวิตของชุมชนชายส่ง
ขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานทางบก อาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหาร คุณภาพชีวิตของประชาชน ตลอดจนศักยภาพของระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในการรองรับการขยายตัวของโครงการฯ
1.3 ด้านการพิจารณาและขับเคลื่อนกระบวนการมีส่วนร่วมและการสื่อสารสาธารณะ
คณะกรรมการฯ เห็นว่า ในการพัฒนาโครงการลงทุนขนาดใหญ่ในอนาคตต่อไป ควรพิจารณานำแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน และการประชาสัมพันธ์ตามหลักธรรมาภิบาลไปปรับใช้ในกระบวนการที่เกี่ยวข้องได้ตามความเหมาะสม เพื่อให้กระบวนการมีส่วนร่วมและการสื่อสารสาธารณะของภาครัฐเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
โดยแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารฯ ได้วิเคราะห์ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำแนกได้ 4 กลุ่ม ได้แก่ (1) กลุ่มสนับสนุน ประกอบด้วย ภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคอุตสาหกรรมผู้ผลิต นักลงทุน ผู้ประกอบการก่อสร้าง หน่วยงานเจ้าของโครงการ และผู้ที่คาดหวังการจ้างงานในพื้นที่
(2) กลุ่มกังวลแต่ยังไม่ตัดสินใจ ซึ่งรับรู้ข้อเสนอโครงการ แต่ยังมีความเข้าใจไม่ครบถ้วน และมีความกังวลในประเด็นสิ่งแวดล้อมและความโปร่งใส
(3) กลุ่มคัดค้าน ประกอบด้วย เครือข่ายอนุรักษ์ทะเล นักวิชาการบางส่วน ภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคประชาชนในพื้นที่ ได้แก่ กลุ่มประมงพื้นบ้าน กลุ่มมอแกน และเครือข่ายภาคใต้ อาทิ รักษ์ระนอง รักษ์พะโต๊ะ และเครือข่ายปกป้องแผ่นดิน ชุมพร-ระนอง
และ (4) กลุ่มที่ยังไม่ได้เข้าร่วมการรับฟังความคิดเห็นในพื้นที่
@ความเป็นไปได้ทางธุรกิจ ‘ต่ำ’เสี่ยงก่อ‘หนี้สิน’ในอนาคต
2.ข้อสรุปและข้อเสนอแนะเชิงนโยบายของคณะกรรมการฯ
2.1 จากการพิจารณาด้านความเป็นไปได้ของโครงการ สิ่งแวดล้อม และการมีส่วนร่วมของประชาชน คณะกรรมการฯ เห็นว่า โครงการฯ มีความเป็นไปได้ทางธุรกิจอยู่ในระดับตํ่า และอาจจะก่อให้เกิดภาระงบประมาณ และความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคต ในขณะที่การพัฒนาท่าเรือ อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนอง ซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑล และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ รวมทั้งอาจกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์และวิถีชีวิตของชุมชนขายส่ง
นอกจากนี้ โครงสร้างพื้นฐานทางบก อาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์ การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหารและคุณภาพชีวิตของประชาซน รวมทั้งระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในพื้นที่อาจยังไม่มีศักยภาพเพียงพอรองรับการขยายตัวของโครงการฯ
2.2 อย่างไรก็ดี เนื่องจากข้อจำกัดของการพัฒนาท่าเรือในพื้นที่ ทำให้สินค้าภาคใต้ในปัจจุบันกว่าร้อยละ 34 ต้องส่งออกผ่านท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศฝั่งตะวันตก อาทิ อินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรป มีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้น ประกอบกับจากความก้าวหน้าของการพัฒนาระบบรางเชื่อมโยงระหว่างประเทศไทย-ลาว-จีน ทำให้มีแนวโน้มความต้องการขนส่งสินค้าผ่านไทยไปยังประเทศฝั่งตะวันตกเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ประเทศไทยจำเป็นต้องดำเนินการพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ ดังนี้
1) ปรับปรุงและใช้ท่าเรือระนองในปัจจุบันให้ได้ตามศักยภาพ
2) พิจารณาศึกษาความเหมาะสมของการพัฒนาเส้นทางรถไฟ ให้สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบขนส่งทางราง ซึ่งเป็นระบบขนส่งสินค้าหลักของประเทศได้ เพื่อเพิ่มปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือระนอง
3) ในกรณีที่ปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือระนองมีแนวโน้มเกินศักยภาพในการรองรับปริมาณสินค้าผ่านท่า ให้กระทรวงคมนาคม พิจารณาศึกษาความเหมาะสมของการศึกษาที่ตั้งสำหรับการพัฒนาท่าเรือแห่งใหม่ในฝั่งอันดามันที่มีขนาดและวงเงินที่เหมาะสม และมีผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมและชุมชนน้อยที่สุด
@แนะปรับปรุงเพิ่มศักยภาพท่าเรือเดิมก่อน
สำหรับการพัฒนาท่าเรือส่งอ่าวไทย เห็นว่าในปัจจุบันมีท่าเรือที่ยังคงรองรับการขนส่งสินค้าส่งอ่าวไทยอยู่แล้ว ดังนั้น จึงยังไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมีการพัฒนาท่าเรือส่งอ่าวไทยเพิ่มเติม สำหรับรองรับการขนถ่ายสินค้าในรูปแบบถ่ายลำ เนื่องจากเมื่อพิจารณาในเชิงกระบวนการและปฏิบัติการ รวมถึงต้นทุนในการขนส่ง พบว่า ยังคงมีความเป็นไปได้ต่ำที่จะมีสายเรือเข้ามาใช้บริการ จึงทำให้ไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาในขณะนี้
นอกจากนี้ การลงทุนโครงการขนาดใหญ่ควรสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศ และต้องศึกษาความเหมาะสม ความคุ้มค่าทางการเงิน (Commercial Viability) และความเสี่ยงอย่างรอบด้าน โดยคำนึงถึงศักยภาพแรงงาน การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิม และความสอดคล้องกับแผนพัฒนาพื้นที่