“ ประเมินภาพรวมหลัง “ไฮสปีด3สนามบิน”จ่อยุติ ผู้ถือหุ้นกลุ่มซีพี (CPALL/CPF/TRUE) โล่งอก ปลดล็อคความเสี่ยงควักทุนมหาศาล และสามารถโยกทรัพยากรเงินทุนก้อนใหญ่นี้กลับไปโฟกัสในธุรกิจหลักได้ ขณะที่กลุ่มเมืองการบิน (BTSและBA) การเงินอาจตึงตัวจากการเดินหน้าโครงการต่อ แม้เฟสแรกจะปรับลดขนาด และระยะยาวยังท้าทาย ส่วนกลุ่มรับเหมายังได้ลุ้นรองานใหม่ ”
สถานการณ์ล่าสุดของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท น่าจะเป็นที่ชัดเจนว่ายุติลงแล้ว เมื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ. หรือ EEC) ตัดสินใจเดินหน้าแผนอื่นแล้ว และเตรียมนำเรื่องนี้เข้าที่ประชุมเพื่อบอกเลิกสัญญา กับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) ในฐานะเอกชนคู่สัญญา ขณะที่กลุ่มซีพีเองก็ออกหนังสือชี้แจงว่า เป็นการใช้สิทธิตามสัญญาไม่ใช่การถอนตัวหรือยกเลิกโครงการ
แน่นอนว่าประเด็นดังกล่าวสกำลังเป็นที่จับตาของประชาชน แต่มีท่าทีที่จะยังยืดเยื้ออีกพักใหญ่ แต่ในส่วนแวดวงตลาดทุนต้องยอมรับว่า เรื่องดังกล่าวมีผลต่อหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ไทยหลายตัวด้วยเช่นกัน
นั่นเพราะเพราะโครงการระดับ 2.2 แสนล้านบาทนี้เกี่ยวข้องกับกลุ่มทุนยักษ์ใหญ่ที่เป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET) โดยตรง ณ ปัจจุบัน (กรกฎาคม 2569) วิเคราะห์แยกตามรายกลุ่มธุรกิจได้ 3 กลุ่มหลัก ๆ ดังนี้
1.กลุ่มผู้ถือหุ้นหลักใน “เอเชีย เอรา วัน”
สำหรับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน คือผู้ชนะประมูลและถือสัญญาร่วมทุนเดิมนั้นมีกลุ่มผู้ถือหุ้นหลักที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ ได้แก่ CPALL / CPF / TRUE (กลุ่มซีพี - ถือหุ้นใหญ่สุด) นั่นหมายความว่า ข่าวการยกเลิกสัญญาและเตรียมแยกทางแบบไม่มีฝ่ายใดผิด (Mutual Termination) ในแง่หนึ่งส่งผลกระทบเชิงลบต่อภาพลักษณ์ในการทำบิ๊กโปรเจกต์ระดับชาติ
แต่ในแง่ของ "งบการเงินและพื้นฐานธุรกิจ" นักวิเคราะห์ในตลาดทุนมองว่าเป็น ผลดีในระยะยาว (Positive) เพราะเป็นการปลด ล็อกความเสี่ยงในการต้องควักเงินทุนมหาศาลไปถมในโครงการที่สถาบันการเงินโลกประเมินแล้วว่า "ไม่คุ้มทุน" และตัดโอกาสที่จะเกิดภาวะขาดทุนสะสมบานปลาย
ทั้งนี้ โครงสร้างสัดส่วนการถือหุ้นกลุ่ม ซี.พี. ใน “เอเชีย เอรา วัน” ประกอบด้วย บริษัท เครือเจริญโภคภัณฑ์ จำกัด (บ.แม่นอกตลาด) ถือหุ้นใหญ่ 70% ถัดมาคือ CPALL ถือหุ้น 5% , CPF ถือหุ้น 5% และ TRUE ถือหุ้น 5% ส่วนที่เหลืออีก 15% เป็นของพันธมิตรอื่น ๆ เช่น CRCC และ CK กับ BEM
สำหรับ CK และ BEM ร่วมถือหุ้นอยู่รายละประมาณ 5% และถูกวางตัวเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างงานโยธาหลักและผู้บริหารระบบเดินรถ สถานการณ์ดังกล่าว ถือว่ามีผลกระทบ จากการเสียโอกาสในการรับรู้งานรับเหมา (Backlog) ก้อนยักษ์จากโครงการนี้ไปทันที แต่อย่างไรก็ตาม BEM อาจจะได้อานิสงส์ชดเชยหากในอนาคตรัฐบาลปรับโมเดลมาเป็นเปิดเช่าราง (Access Charge) หรือ PPP Gross Cost เดินรถ เพราะ BEM มีความพร้อมเชิงระบบสูงสุดในการเข้าประมูลแข่งรอบใหม่
กลุ่มสัมปทาน"เมืองการบินอู่ตะเภา"
ถือเป็นอีกกลุ่มทุนที่ได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากกลุ่มนี้ตอกเสาเข็มเมืองการบินไปแล้วเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2569 แต่แผนธุรกิจต้องสะดุดเพราะไฮสปีดล้ม โดย BTS และ BA คือสองหุ้นใหญ่ผู้ถือสัมปทานพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน
สำหรับผลกระทบของกลุ่มคือ เนื่องจากเมื่อไฮสปีด ถูกลดสเกลเหลือความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม. ระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภาจะเพิ่มจาก 45 นาที เป็นเกือบเท่าตัว ส่งผลกระทบต่อจิตวิทยาการลงทุนและการประมาณการจำนวนผู้โดยสาร (Ridership) ที่จะเข้าสู่สนามบินอู่ตะเภาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นั่นทำให้ตลาดทุนมองว่าความคุ้มค่าของโครงการอู่ตะเภาจะใช้เวลานานขึ้นกว่าจะคืนทุน
กลุ่มที่ได้ประโยชน์จากแผนงานทดแทน
ดังนั้น เมื่อรัฐบาลเบนเข็มมาลุย "รถไฟทางคู่อัปเกรดระบบไฟฟ้า" และ "รถไฟฟ้าสายสีแดงส่วนต่อขยาย" ย่อมทำให้มีบริษัทอื่นเข้ามามีบทบาทหรือมีความได้เปรียบจากเหตุการณ์นี้ เริ่มที่ ITD และ UNIQ ซึ่งเป็นกลุ่มหุ้นรับเหมาก่อสร้างที่มีความเชี่ยวชาญและมีฐานงานเดิมในโครงการรถไฟทางคู่สายตะวันออก และงานโยธาของรถไฟฟ้าสายสีแดง (Missing Link) มีโอกาสที่จะได้อานิสงส์จากการที่รัฐบาลเร่งรัดโยกงบประมาณมาประมูลงานติดตั้งระบบไฟฟ้า (Electrification) และงานก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีแดงเพื่อชดเชยไฮสปีด
สิ่งที่ตามมาเมื่อไม่ต้องลงทุนต่อ
เริ่มที่ CPALL, CPF, และ TRUE (สัดส่วนรายละ 5%) ถือว่าทั้ง 3 บริษัทจดทะเบียนนี้ลงเงินไปในสัดส่วนที่ต่ำ (รวมกันเพียง 15%) ทำให้ในช่วงที่ผ่านมา ผลประกอบการหลักของทั้งสามบริษัทไม่ได้ถูกลากลงไปจมกับค่าใช้จ่ายของไฮสปีดมากนัก ดังนั้นการหยุดโครงการนี้ถือเป็น "บวกเชิงกลยุทธ์ (Strategic Positive)" ต่อบรรทัดสุดท้าย (Bottom Line) ของงบการเงิน
เนื่องจากหากดันทุรังเดินหน้าต่อภายใต้สัญญาเดิม ทั้ง 3 บริษัทนี้จะต้องร่วม "เพิ่มทุน" ตามสัดส่วนเพื่อนำเงินไปค้ำประกันและก่อสร้างงานโยธา ซึ่งเป็นเงินระดับหลายพันล้านบาทต่อบริษัท ทำให้การตัดสัญญารอบนี้จึงช่วยป้องกันไม่ให้เกิด "ผลขาดทุนจากบริษัทร่วม (Share of Loss)" เข้ามาบั่นทอนกำไรสุทธิของธุรกิจหลัก (ค้าปลีก, อาหาร, และโทรคมนาคม) ในอนาคต
นอกจากนี้ การยอมถอยและเจรจาจบสัญญาแบบสมัครใจ (Mutual Termination) ของบริษัทแม่ (ซีพี)จะช่วยเซฟกระแสเงินสด (Cash Flow) ของกลุ่มได้อย่างมหาศาล ทำให้กลุ่ม ซี.พี. ไม่ต้องเผชิญสภาวะหนี้สินล้นพ้นตัว (Overleveraged) และสามารถโยกทรัพยากรเงินทุนก้อนใหญ่นี้กลับไปโฟกัสในธุรกิจหลักและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ได้ทันที
ดังนั้น ต้องยอมรับว่า นี่เป็นข่าวดีที่ทำให้นักลงทุนในตลาดหุ้นสบายใจได้ว่า บริษัทเหล่านี้ไม่ต้องควักเงินก้อนโตไปเสี่ยงเพิ่มทุนในโครงการระบบรางที่แบงก์สากลมองว่าไม่คุ้มทุนอีกต่อไป ปิดประตูความเสี่ยงที่จะมีตัวเลขขาดทุนมาฉุดงบการเงินในระยะยาว
เมืองการบินเดินหน้าต่อไม่สะดุด
ขณะที่กลุ่ม UTA (บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด) ซึ่งเป็นกลุ่มร่วมทุนของ BTS (ถือหุ้น 40%), BA (บางกอกแอร์เวย์ส ถือหุ้น 40%) และ STECON (ซิโน-ไทยเดิม ถือหุ้น 20%) ชะตากรรมของพวกเขาพลิกผันและมี "ทางหนีทีไล่" ที่น่าสนใจ
ข้อมูลอัปเดต ณ ปัจจุบัน ชี้ชัดว่ากลุ่มนี้ได้รับผลกระทบทางอ้อม แต่มีการ "แก้เกมเชิงรุก" เอาไว้ก่อนล่วงหน้าแล้วผ่านการเจรจากับบอร์ด EEC ที่น่าสนใจ นั่นคือการแก้เกมเชิงรุกสละสิทธิ์เงื่อนไขไฮสปีด แลกกับการ "ลดขนาดเฟส 1"
เดิมทีตามสัญญาร่วมทุนเมืองการบิน 2.9 แสนล้านบาท กลุ่ม UTA มีสิทธิ์ที่จะ "ยังไม่เริ่มสร้าง" จนกว่าภาครัฐจะส่งมอบหนังสือเริ่มงาน (NTP) ของโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน เพื่อการันตีว่าสร้างสนามบินเสร็จแล้วจะมีรถไฟหัวกระสุนขนคนมาส่ง
ดังนั้น เมื่อเห็นว่าไฮสปีดลากยาวมา 5-6 ปีและไม่มีอนาคต กลุ่ม UTA จึงตัดสินใจทำข้อตกลงกับ EEC ยอมสละสิทธิ์เงื่อนไขที่จะรอไฮสปีด เพื่อเดินหน้าคิกออฟตอกเสาเข็มก่อสร้างไปเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2569 ที่ผ่านมา โดยรัฐบาลยอมให้ UTA "ลดสเกลการรองรับผู้โดยสารในเฟสแรกลงอย่างมีนัยสำคัญ" จากเป้าหมายเดิมที่ต้องสร้างให้รองรับได้ 12 ล้านคนต่อปี ลดเหลือเพียงเริ่มต้นที่ 3 ล้านคนต่อปี เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงที่ไม่มีไฮสปีดคอยป้อนคนจากกรุงเทพฯ ซึ่งวิธีนี้ช่วยลดภาระเม็ดเงินลงทุนในเฟสแรกของ BTS และ BA ลงไปได้มหาศาล
ส่วน ผลกระทบต่อผลการดำเนินงานและงบการเงิน เริ่มที่ ฝั่ง BA การที่โครงการอู่ตะเภาเดินหน้าได้จริง (แม้จะลดสเกล) ถือเป็นปัจจัยบวกระยะยาวต่อการควบคุมน่านฟ้าสายการบินในแถบตะวันออก ล่าสุดฝั่ง BA ยังคงเดินหน้าลงทุนโครงการเอ็นเตอร์เทนเมนต์คอมเพล็กซ์และกิจกรรมการบินรอบสนามบินเฟสแรกหลักหมื่นล้านตามแผนเดิม โดยไม่ต้องรอไฮสปีด
สำหรับ ฝั่ง BTS การเคลียร์เงื่อนไขทำให้ BTS ต้องเตรียมเงินเพิ่มทุนตามสัดส่วน 40% (คิดเป็นเงินประมาณ 2,000 ล้านบาท) เข้าสู่ระบบของ UTA หน้าตักของ BTS ในตอนนี้ค่อนข้างตึงตัวจากปัญหาหนี้สินสายสีเขียวเดิม การที่สนามบินลดสเกลเฟสแรกเหลือ 3 ล้านคน ช่วยให้ BTS ไม่ต้องแบกรับกระแสเงินสดติดลบจากการสร้างอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่เกินความจำเป็นในขวบปีแรก ๆ
อย่างไรก็ตามแม้จะปรับแผนลดไซส์เฟสแรกมารองรับวิกฤตไม่มีไฮสปีดแล้ว แต่ในกรอบสัญญาสัมปทาน 50 ปี ภาครัฐ (EEC) ยังคงบังคับให้ปลายทางของสนามบินอู่ตะเภาต้องเติบโตไปจนถึงจุดที่รองรับผู้โดยสารได้ 60 ล้านคนต่อปี อยู่ดี ดังนั้น โจทย์หินของ BTS และ BA ในอนาคตคือ เมื่อความเร็วของรถไฟทดแทนถูกลดเหลือเพียง 160 กม./ชม. (รถไฟความเร็วปานกลางบนทางคู่) พวกเขาจะต้องปรับกลยุทธ์การตลาดอย่างไรเพื่อดึงดูดสายการบินนานาชาติและผู้โดยสารให้ยอมมาลงที่อู่ตะเภาแทนสุวรรณภูมิ เพราะระยะเวลาเดินทางโดยระบบรางจากกรุงเทพฯ จะเพิ่มขึ้นจากเดิมเกือบเท่าตัว
กลุ่มรับเหมายังมีงานใหม่ให้รอประมูล
ส่วนหุ้นกลุ่มรับเหมา (CK, BEM, STEC) ต้องยอมรับว่า นักวิเคราะห์ให้น้ำหนักไปที่ "เสียโอกาสระยะสั้น แต่ยังมีลุ้นประมูลใหม่" เริ่มที่ ฝั่ง CK และ BEM นักวิเคราะห์ระบุว่า เสียผลประโยชน์ในแง่ของมูลค่างานก่อสร้างในมือ (Backlog) ที่คาดว่าจะได้จากกลุ่ม ซี.พี. ทันที แต่ราคาหุ้นส่วนใหญ่ได้ซับรับข่าวร้าย (Priced-in) เรื่องความล่าช้าของโครงการนี้มานานเกือบ 7 ปีแล้ว
อย่างไรก็ตาม โอกาสใหม่ที่นักวิเคราะห์ประเมิน คือ หากสัญญาเดิมของ เอเชีย เอรา วัน สิ้นสุดลงจริง กลุ่ม BTS มีความพร้อมเชิงกลยุทธ์ที่จะเข้าเสียบและเสนอตัวเจรจาในเงื่อนไขและราคาใหม่ทันที เนื่องจากกลุ่มบีทีเอสเป็นผู้ถือหุ้นเมืองการบินอู่ตะเภาอยู่แล้ว การเข้ามาคุมระบบรางเองจะช่วยหนุนให้โครงการสนามบินรอดตามไปด้วย ซึ่งจุดนี้ทำให้นักวิเคราะห์มองว่าในอนาคตอาจเกิดการพลิกขั้วประมูลรอบใหม่ที่น่าจับตา
“ในกระดานหุ้นตอนนี้ นักวิเคราะห์มองว่า กลุ่ม ซี.พี. ปลอดภัยขึ้น เพราะตัดเนื้อร้ายที่เสี่ยงขาดทุนทิ้ง ส่วน BTS และ BA เหนื่อยขึ้นในระยะยาว ต้องเหนื่อยทำการตลาดดึงคนเข้าสนามบิน ขณะที่กลุ่มรับเหมาและขนส่งระบบรางอย่าง BEM และ BTS กำลังรอจังหวะที่บอร์ด รฟท. รีเซ็ตเงื่อนไขประมูลใหม่เพื่อเข้าไปชิงเค้กก้อนนี้ในราคาที่เป็นธรรมกว่าเดิม”
ยอมรับความเป็นจริง
ภาพรวมมหากาพย์การปิดฉาก "รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน" ในเดือนกรกฎาคม 2569 นี้ ไม่ใช่แค่ข่าวยกเลิกโครงการก่อสร้างธรรมดา แต่คือจุดสะท้อนครั้งสำคัญว่า ยุทธศาสตร์เมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยกำลังก้าวเข้าสู่ยุค "Pragmatism" หรือการอยู่กับความเป็นจริงเชิงพาณิชย์
ทั้งนี้ หากวิเคราะห์อย่างตรงไปตรงมา ผ่านมิติที่เชื่อมโยงจะพบประเด็นที่น่าสนใจ คือด้านการเงินและกระดานหุ้น การแยกทางกันในครั้งนี้คือสูตร "เจ็บสั้นดีกว่าปวดนาน" ของกลุ่ม ซี.พี. (CPALL, CPF, TRUE) ที่ไหวตัวทันและเลือกที่จะไม่ดันทุรังเอาเงินสดไปถมในโครงการที่สถาบันการเงินโลก (Foreign Lenders) ยืนยันแล้วว่าไม่คุ้มทุน ในขณะที่ฝั่งเมืองการบินของ BTS และ BA ก็แก้เกมเชิงรุกด้วยการขอลดสเกลสนามบินเฟสแรกเหลือ 3 ล้านคนเพื่อเซฟตัวเองไว้ก่อนแล้ว
ส่วนด้านการบริหารราชการและข้อกฎหมาย หน้าตักของบอร์ด รฟท. และ EEC ในการประชุมวันที่ 15 และ 21 กรกฎาคมนี้ จึงไม่ใช่เรื่องเทคนิคความเร็วรถไฟ แต่คือ "สงครามหลังบ้าน" ในการหาช่องกฎหมายเลิกสัญญาแบบไร้ค่าปรับ (Mutual Termination) และการเคลียร์บิลแอร์พอร์ตลิงก์ 1.2 หมื่นล้านบาท เพื่อดึงสินทรัพย์กลับม
และด้านภาพลักษณ์ในเวทีโลก แม้สื่อนอกอย่าง Nikkei Asia, สถาบัน ISEAS และ Fitch Ratings จะมองว่าการพับแผนไฮสปีด 250 กม./ชม. จะทำให้ภาพลักษณ์ความล้ำสมัยของ EEC ดู "ธรรมดาลง" และบั่นทอนความเชื่องช้าเชิงนโยบายของไทยเมื่อเทียบกับเพื่อนบ้าน แต่การเบนเข็มมาสู้บนความเป็นจริงด้วย "รถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม." บนทางคู่เดิม และปรับโมเดลไปขายสิทธิ์เดินรถแทน ย่อมปลอดภัยต่อสถานะการคลังของประเทศมากกว่าในระยะยาว
หลังจากนี้ ประเทศไทยจะไม่มีรถไฟหัวกระสุนวิ่งผ่านสายตะวันออกในอนาคตอันใกล้ แต่นั่นไม่ได้หมายความว่า EEC จะล่มสลาย มันเพียงแค่เปลี่ยนผ่านจาก "ภาพฝันสุดอลังการในกระดาษ" มาเป็นการ "ลงมือทำระบบรางเท่าที่จำเป็นและคุ้มค่าเงินจริง" ซึ่งเป็นโจทย์ใหม่ที่ท้าทายขีดความสามารถของรัฐบาลไทยว่าจะกู้ความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติกลับมาได้เร็วแค่ไหน