วิกฤตซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในประเทศไทย มีแนวโน้มแก้ไข "ไม่ทันการณ์" หากไม่มีการเร่งบังคับใช้กฎหมายและปรับเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานอย่างก้าวกระโดด เนื่องจากคลื่นสึนามิของซากแบตเตอรี่ระลอกแรกกำลังจะมาถึงเร็วกว่าระบบรองรับ หากเปรียบสถานการณ์ ณ ปัจจุบัน "เทคโนโลยีเป็นกระต่าย แต่กฎหมายและมาตรฐานยังเป็นเต่า"
ไทม์ไลน์กฎหมายเฉพาะในการบังคับใช้เพื่อจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างครบวงจรและยั่งยืนนั้น "ยังไม่มีผลบังคับใช้เป็นกฎหมายเฉพาะอย่างเป็นทางการ" แต่ปัจจุบันภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่นสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) อยู่ระหว่างการเร่งผลักดันและยกร่างกรอบกฎหมาย ขณะที่ในระดับสากล ประเทศผู้นำด้าน EV ได้เริ่มบังคับใช้ไทม์ไลน์กฎหมายอย่างเข้มงวดแล้ว
• เผย 3 จุดเสี่ยง ทำให้ไทย "ก้าวไม่ทัน"
1.กฎหมายวิ่งตามไม่ทันตลาด: ยอดขายรถ EV พุ่งกระฉูดสะสมเป็นแสนคัน แต่มาตรการควบคุมเชิงบังคับ ทั้งด้านการขนส่ง การจัดเก็บ และการรีไซเคิลยังแทบว่างเปล่า
2.ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยระหว่างรอระบบ: แบตเตอรี่เสื่อมสภาพถูกจัดเป็นวัตถุอันตรายระดับ 9 หากจัดเก็บหรือถอดแยกโดยขาดมาตรฐาน มีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดการลัดวงจรและความร้อนสะสมจนเกิดเพลิงไหม้รุนแรง (Thermal Runaway) ซึ่งดับได้ยากมาก
3.โรงงานรีไซเคิลในประเทศยังไม่พร้อม: แม้จะเริ่มมีการทดสอบเทคโนโลยีชุบชีวิตแบตเตอรี่เป็น Second-life (เช่น นำไปทำแบตเตอรี่สำรองในบ้าน) แต่โรงงานรีไซเคิลระดับอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่สามารถสกัดแร่มีค่า เช่น ลิเทียม หรือโคบอลต์ กลับมาใช้ใหม่ได้อย่างปลอดภัยยังมีน้อยมากและต้นทุนสูง
• ไทม์ไลน์ความขัดแย้ง : ปริมาณซาก vs ความพร้อมของรัฐ
หากเปรียบเทียบระยะเวลาที่แบตเตอรี่จะหมดอายุ กับความคืบหน้าในการเตรียมการของภาครัฐ เราย่อมจะเห็นช่องว่างที่น่ากังวลดังนี้
1. ฝั่งปริมาณซากแบตเตอรี่ (มาเร็วและแรง)
• พ.ศ. 2566 - 2570 (ปัจจุบัน - ระยะสั้น): ปริมาณซากแบตเตอรี่เริ่มทยอยเข้ามาจากรถรุ่นแรกๆ และรถที่เกิดอุบัติเหตุหรือจมน้ำ
• พ.ศ. 2571 - 2576 (ระยะกลาง): วิกฤตระลอกแรกจะเริ่มต้นขึ้น เนื่องจากรถ EV ที่ซื้อมหาศาลในช่วงปี 2565-2567 จะเริ่มหมดอายุการใช้งานพร้อมกัน (อายุเฉลี่ยแบตเตอรี่ 8-10 ปี) คาดว่าจะมีซากสะสมสูงถึงหลักแสนตัน
2. ฝั่งนโยบายและโครงสร้างพื้นฐาน (ขับเคลื่อนช้า)
ปัจจุบัน: ประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายเฉพาะสำหรับการจัดการซากแบตเตอรี่ EV ปัจจุบันถูกจัดรวมอยู่ในประเภทขยะอันตรายทั่วไป ซึ่งระบบกำจัดขยะกว่า 90% ของไทยยังทำอย่างไม่ถูกต้อง
ในขณะที่แผนของรัฐ: สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) อยู่ระหว่างศึกษาและจัดทำยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการจัดการซากแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน แต่การผลักดันให้เกิดเป็นกฎหมายภาคบังคับ เช่น หลักการ EPR (Extended Producer Responsibility) ที่บังคับให้ค่ายรถต้องรับผิดชอบซาก มักใช้เวลาหลายปีในการผ่านสภา
• สศอ.เดินหน้าจัดทำแผนยุทธศาสตร์แล้ว
นายศุภกิจ บุญศิริ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กล่าวในงานเปิดการประชุมเชิงปฏิบัติการกลุ่มย่อย เรื่อง “แนวทางการจัดทำยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการจัดการซากแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน” เมื่อ 16 มิ.ย.ที่ผ่านมาว่า
การประชุมครั้งนี้มีเป้าหมายสำคัญในการเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็น ข้อเสนอแนะ และแลกเปลี่ยนข้อมูลเชิงลึกจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ผู้ประกอบการด้านการรวบรวมและขนส่งแบตเตอรี่ใช้แล้ว ผู้ดำเนินธุรกิจการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ประโยชน์ในรูปแบบ Second Life ผู้ประกอบการด้านการรีไซเคิล ตลอดจนสถาบันการศึกษาและหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง การมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วนถือเป็นปัจจัยสำคัญที่จะช่วยให้การกำหนดยุทธศาสตร์และนโยบายด้านการจัดการซากแบตเตอรี่มีความครอบคลุม สอดคล้องกับสถานการณ์จริง และสามารถนำไปปฏิบัติได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ปัจจุบันประเทศไทยมีแนวโน้มการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากนโยบายส่งเสริมการลงทุนและมาตรการสนับสนุนของภาครัฐ ส่งผลให้ในอนาคตจะมีปริมาณแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานเพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย หากไม่มีระบบบริหารจัดการที่เหมาะสม อาจก่อให้เกิดปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัย และการสูญเสียทรัพยากรที่มีมูลค่าสูงภายในแบตเตอรี่ เช่น ลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ และโลหะสำคัญอื่น ๆ ดังนั้น การวางแผนรองรับตั้งแต่วันนี้จึงเป็นเรื่องจำเป็นอย่างยิ่ง เพื่อให้ประเทศไทยสามารถจัดการกับความท้าทายดังกล่าวได้อย่างเป็นระบบและยั่งยืน
ข้อมูลและข้อคิดเห็นที่ได้รับจากการประชุมเชิงปฏิบัติการในครั้งนี้จะถูกนำไปใช้ประกอบการศึกษา วิเคราะห์ และประเมินศักยภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมการจัดการซากแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ ทั้งในด้านเทคโนโลยี โครงสร้างพื้นฐาน การลงทุน กฎหมาย และมาตรการสนับสนุนต่าง ๆ เพื่อกำหนดแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย นอกจากนี้ ยังมุ่งเน้นการสร้างกลไกที่เอื้อต่อการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ประโยชน์อย่างมีประสิทธิภาพ ตั้งแต่การรวบรวม การคัดแยก การนำกลับมาใช้ใหม่ การรีไซเคิล ไปจนถึงการจัดการของเสียที่เหลือจากกระบวนการอย่างถูกต้องตามหลักวิชาการและมาตรฐานสากล
อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือการส่งเสริมแนวคิดเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ซึ่งเป็นหัวใจของการพัฒนาอุตสาหกรรมสีเขียวในปัจจุบัน โดยการนำวัสดุและทรัพยากรที่อยู่ภายในแบตเตอรี่กลับเข้าสู่กระบวนการผลิตใหม่ จะช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศ ลดต้นทุนในระยะยาว และเพิ่มความมั่นคงด้านวัตถุดิบให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ขณะเดียวกันยังช่วยลดปริมาณของเสียและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม อันเป็นเป้าหมายสำคัญของการพัฒนาที่ยั่งยืน
• ช่องว่างและความท้าทายที่ไทยกำลังเผชิญ
1.ขาดกฎหมายเฉพาะที่ชัดเจน: ประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายหรือข้อบังคับที่เฉพาะเจาะจงในการควบคุมและจัดการซากแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนจากรถ EV
2.กลไก EPR ยังไม่เป็นรูปธรรม: แม้จะมีการผลักดันหลักการความรับผิดชอบขยายของผู้ผลิต (Extended Producer Responsibility: EPR) แต่กลไกการจัดเก็บและส่งเข้าโรงงานรีไซเคิลอย่างเป็นระบบในไทยยังไม่สมบูรณ์
3.เทคโนโลยีในประเทศยังมีจำกัด: ปัจจุบันธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่รถ EV ในไทยยังมีผลกำไรต่ำและไม่คุ้มทุนในเชิงพาณิชย์ ทำให้ไทยขาดการต่อยอดทางเทคโนโลยีขั้นสูงในการแยกสกัดแร่ธาตุมูลค่าสูง เช่น ลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์ กลับมาใช้ใหม่
4.การคุกคามจากทุนต่างชาติ: เริ่มมีแนวโน้มที่กลุ่มทุนจีนเข้ามาเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานรีไซเคิลและกำจัดซากแบตเตอรี่ในไทย เนื่องจากไทยยังไม่มีแผนและมาตรการควบคุมที่รัดกุม ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหามลพิษทางสิ่งแวดล้อมหากไม่มีการกำกับดูแลที่ดีพอ
• สรุปสถานการณ์และเงื่อนเวลาที่บีบคั้น
• แบตเตอรี่ชุดแรกกำลังจะหมดอายุ: รถ EV ยุคแรกเริ่มในไทยกำลังจะทยอยหมดอายุการใช้งานภายใน 3–5 ปีข้างหน้า (แบตเตอรี่มีอายุเฉลี่ยประมาณ 8–10 ปี)
• ปริมาณซากขยะมหาศาล: สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) คาดการณ์ว่า ภายในปี 2583 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่ประเภทลิเทียมไอออนสูงถึง 7.8 ล้านตันต่อปี หากไม่มีระบบจัดการที่ดีจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพประชาชนอย่างรุนแรง
ทีดีอาร์ไอ ชู 5 ข้อเสนอที่ไทยต้องทำ
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ให้ข้อเสนอแนะที่ภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรจะเร่งดำเนินการ ดังนี้
1. จัดทำกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ EV และ ESS ตลอดวงจรชีวิต
ควรเร่งพัฒนากฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ที่ครอบคลุมตั้งแต่การผลิต การนำเข้า การใช้งาน การขนส่ง การจัดเก็บ การนำกลับมาใช้ใหม่ (Second-life) จนถึงการรีไซเคิล และการกำจัดหลังสิ้นอายุขัย เพื่อให้สอดคล้องกับความซับซ้อนของเทคโนโลยีแบตเตอรี่สมัยใหม่ และลดการพึ่งพากฎหมายทั่วไปที่ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับแบตเตอรี่ลิเทียมโดยเฉพาะ
2. พัฒนาระบบติดตามย้อนกลับ (Traceability System) หรือระบบ Battery Passport
ควรเร่งจัดทำระบบฐานข้อมูลกลางสำหรับติดตามแบตเตอรี่ตั้งแต่การผลิต การใช้งาน การซ่อมบำรุง การเปลี่ยนมือ การนำกลับมาใช้ใหม่ ไปจนถึงการรีไซเคิล เพื่อให้สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้ตลอดวงจรชีวิต ลดการรั่วไหลเข้าสู่ระบบผิดกฎหมาย และเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการซากแบตเตอรี่ในอนาคต
ระบบนี้จะช่วยสร้างกลไกบูรณาการข้อมูลและหน่วยงานภาครัฐ ระหว่างกรมการขนส่งทางบก กรมโรงงานอุตสาหกรรม กรมควบคุมมลพิษ กรมสรรพสามิต และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถบริหารจัดการข้อมูลแบตเตอรี่และกำกับดูแลตลอดห่วงโซ่ได้อย่างไร้รอยต่อ ลดปัญหาความซ้ำซ้อนและช่องว่างของระบบกำกับดูแล
3. ผลักดันหลักการ Extended Producer Responsibility (EPR)
ควรกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าแบตเตอรี่มีหน้าที่รับผิดชอบต่อแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ทั้งในด้านการเก็บคืน การจัดการหลังสิ้นอายุขัย การรีไซเคิล และการเปิดเผยข้อมูล เพื่อสร้างแรงจูงใจในการออกแบบแบตเตอรี่ที่ปลอดภัย ถอดแยกง่าย และสามารถนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ได้มากขึ้น
4. ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของแบตเตอรี่ EV และ ESS ทั้งแบตเตอรี่ใหม่ และแบตเตอรี่มือสอง
ควรปรับปรุงและขยายมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ใหม่ให้ครอบคลุมประเด็นด้านความปลอดภัยมากขึ้น ประเทศไทยยังขาดมาตรฐานสำหรับแบตเตอรี่ที่ผ่านการใช้งานแล้ว ทั้งในด้านการประเมินสภาพสุขภาพแบตเตอรี่ (State of Health: SoH) การถอดแยก การนำกลับมาใช้ใหม่ในระบบ ESS และการรับรองความปลอดภัยของแบตเตอรี่มือสอง จึงควรเร่งพัฒนามาตรฐานและระบบรับรองดังกล่าว เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยและรองรับตลาด Second-life Battery ในอนาคต ทั้งนี้ควรพิจารณาการใช้มาตรฐานให้ครอบคลุมตั้งแต่มาตรฐานของผลิตภัณฑ์ มาตรฐานของกระบวนการ มาตรฐานการขนส่ง และการจัดเก็บ
5. สนับสนุนการวิจัย การลงทุน และการพัฒนาอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในประเทศ ครอบคลุมตลอดห่วงโซ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดการหลังการใช้งาน
