เปิดบทวิเคราะห์ผลกระทบ หากมีการขึ้นภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทย หลังจากที่มีกลุ่มผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ออกมาแถลงการณ์ให้ภาครัฐมีมาตรการเร่งด่วนเพื่อชื่อปกป้องอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทย โดยมีการเสนอข้อเรียกร้อง 10 ข้อ และหนึ่งในข้อเรียกร้องสำคัญคือ ให้มีการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นำเข้า จาก 10% เป็น 32% และเพิ่มเกณฑ์การใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ
จากแถลงการณ์ดังกล่าว ทางกลุ่มผู้ประกอบการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้ามาจำหน่ายในประเทศไทย ได้มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกัน โดยระบุผลกระทบเชิงโครงสร้างหากมีการปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตรถยนตไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% และการยกระดับ เกณฑ์การใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ไว้อย่างน่าสนใจดังนี้
กลุ่มผู้นำเข้ายานยนต์สำเร็จรูป (CBU-Only Importers)
การปรับเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% จะส่งผลกระทบเชิงลบโดยตรงต่อ ผู้ประกอบการที่ดำเนินธุรกิจนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากต่างประเทศ โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่ยังไม่มีการลงทุน จัดตั้งฐานการผลิตหรือประกอบรถยนต์ภายในประเทศไทย ภายใต้โครงสร้างภาษีในปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าต้องเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราที่สูงกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศประมาณ 8% (นำเข้าเสีย 10% ประกอบในประเทศเสีย 2%) ซึ่งยังคงเปิดโอกาสให้ผู้บริโภค สามารถเข้าถึงผลิตภัณฑ์ที่มีความหลากหลาย เนื่องจากจำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศยังมีจำกัด
อย่างไรก็ตาม การเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตเป็น 32% จะส่งผลให้ภาระภาษีของรถยนต์นำเข้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดย ต้นทุนภาษีสรรพสามิตจะเพิ่มขึ้นประมาณ 22% ของราคาขายปลีกแนะนำและเมื่อรวมผลกระทบจากการคำนวณ ภาษีซ้อนภาษีและภาษีมูลค่าเพิ่มแล้วอาจส่งผลให้ราคาจำหน่ายปลีกของรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าปรับตัวสูงขึ้นประมาณ 25–30% จากระดับราคาเดิม
ผลกระทบดังกล่าวอาจทำให้ผู้บริโภคเข้าถึงรถยนต์ไฟฟ้าได้ยากขึ้น ซึ่งอาจขัดต่อเป้าหมาย ของภาครัฐในการส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ยานยนต์พลังงานสะอาด อีกทั้งผู้ประกอบการในกลุ่มนี้จะต้องเผชิญกับ ทางเลือกสำคัญ 2 แนวทาง ได้แก่ 1. ยุติการดำเนินธุรกิจ
2. ลงทุนจัดตั้งโรงงานผลิตภายในประเทศ
หากผู้ประกอบการเลือกยุติการดำเนินธุรกิจอาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อหลายภาคส่วน ดังนี้
• ผู้บริโภคที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้าของผู้ประกอบการดังกล่าวอาจประสบปัญหาการขาดผู้ให้บริการหลังการขายและการ ดูแลผลิตภัณฑ์ในระยะยาว
• สถาบันการเงินอาจเผชิญความเสี่ยงจากการเพิ่มขึ้นของหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้(Non-Performing Loans: NPLs)
• อาจเกิดข้อกังวลในด้านความสัมพันธ์ทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศ หากมาตรการดังกล่าวถูกมองว่า เป็นการกีดกันทางการค้า ดังนั้น หากภาครัฐมีเป้าหมายในการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนไปสู่การลงทุนด้านการผลิตในประเทศ ควร กำหนดระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน (Transition Period) ที่เหมาะสม เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการสามารถปรับแผนธุรกิจ และดำเนินการจัดตั้งโรงงาน ซึ่งโดยทั่วไปต้องใช้ระยะเวลาไม่น้อยกว่า 2–3 ปี
กลุ่มผู้ผลิตที่ใช้กลยุทธ์ควบคู่ (Dual-Strategy Manufacturers)
กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ข้ามชาติที่ใช้กลยุทธ์ผสมผสานระหว่างการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปในระยะแรกและการลงทุนจัดตั้ง ฐานการผลิตภายในประเทศ เช่น ผู้ประกอบการภายใต้โครงการ EV 3.0 และ EV 3.5 จะได้รับผลกระทบทั้งในเชิงบวกและ เชิงลบ
ในด้านบวก มาตรการดังกล่าวอาจช่วยส่งเสริมให้เกิดการลงทุนขนาดใหญ่ในการก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ ภายในประเทศไทย และช่วยลดแรงกดดันจากการแข่งขันด้านราคาของรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าราคาต่ำ
อย่างไรก็ตาม ในด้านลบ ผู้ประกอบการกลุ่มนี้จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนกลยุทธ์การดำเนินธุรกิจ การบริหารห่วงโซ่อุปทาน และการบริหารเงินทุน อย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากปัจจุบันประสิทธิภาพในการผลิตและจุดคุ้มทุนของโรงงานส่วนใหญ่อยู่ในระดับประมาณ 2–4 รุ่นผลิตภัณฑ์ต่อโรงงานในช่วงเริ่มต้น
นอกจากนี้ หากมีการปรับเพิ่มความเข้มงวดของหลักเกณฑ์ การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ Local Content โดยไม่อนุญาตให้นำต้นทุนค่าแรง กำไรและค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการมารวมในการคำนวณสัดส่วนมูลค่าเพิ่มในประเทศ 40% จะส่งผลให้ประกอบการไม่สามารถใช้แนวทางการประกอบแบบกึ่งสำเร็จรูป (SKD)ได้ ซึ่งอาศัยการนำเข้าชิ้นส่วนหลักในรูปแบบ Knock-down Kits และเพิ่มมูลค่าผ่านต้นทุนภายในประเทศเพื่อให้ผ่านเกณฑ์สิทธิประโยชน์ทางภาษีได้
อนึ่ง การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์ดังกล่าวควรดำเนินการในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป (Phased Approach) เพื่อให้ผู้ประกอบการมีระยะเวลาเพียงพอในการปรับตัว เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันอาจส่งผล กระทบต่อความคุ้มค่าในการลงทุน และนำไปสู่ผลกระทบในวงกว้าง เช่น
• การยุติดำเนินธุรกิจ
• การเลิกจ้างงาน
• ความเสี่ยงต่อการให้บริการหลังการขายแก่ผู้บริโภค
• ความเสี่ยงในการผิดเงื่อนไขหรือข้อตกลงที่ได้ลงนามไว้กับหน่วยงานภาครัฐ
กลุ่มผู้บริโภคและโครงสร้างความต้องการของตลาด (EV Consumers)
ผลกระทบต่อผู้บริโภคและตลาดรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศอาจเกิดขึ้นอย่างชัดเจน ดังนี้
1. ราคาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น ทั้งรถยนต์นำเข้าและรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศ
2. ทางเลือกของผู้บริโภคอาจลดลง เนื่องจากจำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศยังมีข้อจำกัด
3. ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ซื้อรถจากผู้นำเข้าอาจเผชิญความเสี่ยง หากผู้ประกอบการยุติการดำเนินธุรกิจ
4. ประเทศอาจประสบความท้าทายในการขับเคลื่อนเป้าหมายการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ยานยนต์พลังงานสะอาด
ภาครัฐ
สำหรับภาครัฐ กระทรวงการคลังและคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติการพิจารณาดำเนินมาตรการ ดังกล่าวอาจก่อให้เกิดความท้าทายทั้งในเชิงการบริหารจัดการและมิติทางกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ในด้านรายได้ ภาษีการเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% อาจทำให้ภาครัฐสามารถจัดเก็บรายได้ภาษีเพิ่มขึ้น ในระยะสั้นจากกลุ่มผู้บริโภคที่มีความอ่อนไหวต่อราคาค่อนข้างต่ำ แต่ ในระยะยาว รายได้ดังกล่าวอาจลดลง จากการหดตัวของการนำเข้าและการเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตภายในประเทศที่ได้รับอัตราภาษีในระดับต่ำกว่า
ประเด็น สำคัญอีกประการ คือ ความสอดคล้องกับกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ การกำหนดอัตราภาษีที่แตกต่างกันอย่างมีนัยยะ สำหรับ สินค้าประเภทเดียวกัน โดยอาศัยแหล่งกำเนิดสินค้าเป็นเกณฑ์อาจก่อให้เกิดข้อกังวลเกี่ยวกับความสอดคล้องกับหลักการ ขององค์การการค้าโลก (WTO) และความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและการค้า (GATT 1994) ทั้งนี้ความเสี่ยง ดังกล่าวอาจนำไปสู่ข้อพิพาททางการค้าระหว่างประเทศ การใช้มาตรการตอบโต้ทางการค้า รวมถึงอาจส่งผลกระทบต่อ ความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติและภาพลักษณ์ด้านเสถียรภาพนโยบายของประเทศไทยในระยะยาว
สรุป เรื่องของการขอออกมาตรการ เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ไม่ว่าอย่างไร ย่อมต้องเกิดผลกระทบ ทัั้งทางบวกและทางลบ ไม่ฝ่ายใด ก็ฝ่ายหนึ่ง ดังนั้น ภาครัฐจึงควรศึกษาหาข้อมูลให้รอบด้านและมองถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้น และตัดสินใจโดยมองที่ประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นหลัก ซึ่งหากตัดสินใจบนพื้นฐานดังกล่าวแล้ว มาตรการนั้นจะเป็นตัวช่วยให้ภาครัฐได้รับการสนับสนุนจากทุกภาคส่วน
จากแถลงการณ์ดังกล่าว ทางกลุ่มผู้ประกอบการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้ามาจำหน่ายในประเทศไทย ได้มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกัน โดยระบุผลกระทบเชิงโครงสร้างหากมีการปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตรถยนตไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% และการยกระดับ เกณฑ์การใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ไว้อย่างน่าสนใจดังนี้
กลุ่มผู้นำเข้ายานยนต์สำเร็จรูป (CBU-Only Importers)
การปรับเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% จะส่งผลกระทบเชิงลบโดยตรงต่อ ผู้ประกอบการที่ดำเนินธุรกิจนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากต่างประเทศ โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่ยังไม่มีการลงทุน จัดตั้งฐานการผลิตหรือประกอบรถยนต์ภายในประเทศไทย ภายใต้โครงสร้างภาษีในปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าต้องเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราที่สูงกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศประมาณ 8% (นำเข้าเสีย 10% ประกอบในประเทศเสีย 2%) ซึ่งยังคงเปิดโอกาสให้ผู้บริโภค สามารถเข้าถึงผลิตภัณฑ์ที่มีความหลากหลาย เนื่องจากจำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศยังมีจำกัด
อย่างไรก็ตาม การเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตเป็น 32% จะส่งผลให้ภาระภาษีของรถยนต์นำเข้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดย ต้นทุนภาษีสรรพสามิตจะเพิ่มขึ้นประมาณ 22% ของราคาขายปลีกแนะนำและเมื่อรวมผลกระทบจากการคำนวณ ภาษีซ้อนภาษีและภาษีมูลค่าเพิ่มแล้วอาจส่งผลให้ราคาจำหน่ายปลีกของรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าปรับตัวสูงขึ้นประมาณ 25–30% จากระดับราคาเดิม
ผลกระทบดังกล่าวอาจทำให้ผู้บริโภคเข้าถึงรถยนต์ไฟฟ้าได้ยากขึ้น ซึ่งอาจขัดต่อเป้าหมาย ของภาครัฐในการส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ยานยนต์พลังงานสะอาด อีกทั้งผู้ประกอบการในกลุ่มนี้จะต้องเผชิญกับ ทางเลือกสำคัญ 2 แนวทาง ได้แก่ 1. ยุติการดำเนินธุรกิจ
2. ลงทุนจัดตั้งโรงงานผลิตภายในประเทศ
หากผู้ประกอบการเลือกยุติการดำเนินธุรกิจอาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อหลายภาคส่วน ดังนี้
• ผู้บริโภคที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้าของผู้ประกอบการดังกล่าวอาจประสบปัญหาการขาดผู้ให้บริการหลังการขายและการ ดูแลผลิตภัณฑ์ในระยะยาว
• สถาบันการเงินอาจเผชิญความเสี่ยงจากการเพิ่มขึ้นของหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้(Non-Performing Loans: NPLs)
• อาจเกิดข้อกังวลในด้านความสัมพันธ์ทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศ หากมาตรการดังกล่าวถูกมองว่า เป็นการกีดกันทางการค้า ดังนั้น หากภาครัฐมีเป้าหมายในการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนไปสู่การลงทุนด้านการผลิตในประเทศ ควร กำหนดระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน (Transition Period) ที่เหมาะสม เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการสามารถปรับแผนธุรกิจ และดำเนินการจัดตั้งโรงงาน ซึ่งโดยทั่วไปต้องใช้ระยะเวลาไม่น้อยกว่า 2–3 ปี
กลุ่มผู้ผลิตที่ใช้กลยุทธ์ควบคู่ (Dual-Strategy Manufacturers)
กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ข้ามชาติที่ใช้กลยุทธ์ผสมผสานระหว่างการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปในระยะแรกและการลงทุนจัดตั้ง ฐานการผลิตภายในประเทศ เช่น ผู้ประกอบการภายใต้โครงการ EV 3.0 และ EV 3.5 จะได้รับผลกระทบทั้งในเชิงบวกและ เชิงลบ
ในด้านบวก มาตรการดังกล่าวอาจช่วยส่งเสริมให้เกิดการลงทุนขนาดใหญ่ในการก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ ภายในประเทศไทย และช่วยลดแรงกดดันจากการแข่งขันด้านราคาของรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าราคาต่ำ
อย่างไรก็ตาม ในด้านลบ ผู้ประกอบการกลุ่มนี้จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนกลยุทธ์การดำเนินธุรกิจ การบริหารห่วงโซ่อุปทาน และการบริหารเงินทุน อย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากปัจจุบันประสิทธิภาพในการผลิตและจุดคุ้มทุนของโรงงานส่วนใหญ่อยู่ในระดับประมาณ 2–4 รุ่นผลิตภัณฑ์ต่อโรงงานในช่วงเริ่มต้น
นอกจากนี้ หากมีการปรับเพิ่มความเข้มงวดของหลักเกณฑ์ การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ Local Content โดยไม่อนุญาตให้นำต้นทุนค่าแรง กำไรและค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการมารวมในการคำนวณสัดส่วนมูลค่าเพิ่มในประเทศ 40% จะส่งผลให้ประกอบการไม่สามารถใช้แนวทางการประกอบแบบกึ่งสำเร็จรูป (SKD)ได้ ซึ่งอาศัยการนำเข้าชิ้นส่วนหลักในรูปแบบ Knock-down Kits และเพิ่มมูลค่าผ่านต้นทุนภายในประเทศเพื่อให้ผ่านเกณฑ์สิทธิประโยชน์ทางภาษีได้
อนึ่ง การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์ดังกล่าวควรดำเนินการในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป (Phased Approach) เพื่อให้ผู้ประกอบการมีระยะเวลาเพียงพอในการปรับตัว เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันอาจส่งผล กระทบต่อความคุ้มค่าในการลงทุน และนำไปสู่ผลกระทบในวงกว้าง เช่น
• การยุติดำเนินธุรกิจ
• การเลิกจ้างงาน
• ความเสี่ยงต่อการให้บริการหลังการขายแก่ผู้บริโภค
• ความเสี่ยงในการผิดเงื่อนไขหรือข้อตกลงที่ได้ลงนามไว้กับหน่วยงานภาครัฐ
กลุ่มผู้บริโภคและโครงสร้างความต้องการของตลาด (EV Consumers)
ผลกระทบต่อผู้บริโภคและตลาดรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศอาจเกิดขึ้นอย่างชัดเจน ดังนี้
1. ราคาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น ทั้งรถยนต์นำเข้าและรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศ
2. ทางเลือกของผู้บริโภคอาจลดลง เนื่องจากจำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศยังมีข้อจำกัด
3. ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ซื้อรถจากผู้นำเข้าอาจเผชิญความเสี่ยง หากผู้ประกอบการยุติการดำเนินธุรกิจ
4. ประเทศอาจประสบความท้าทายในการขับเคลื่อนเป้าหมายการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ยานยนต์พลังงานสะอาด
ภาครัฐ
สำหรับภาครัฐ กระทรวงการคลังและคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติการพิจารณาดำเนินมาตรการ ดังกล่าวอาจก่อให้เกิดความท้าทายทั้งในเชิงการบริหารจัดการและมิติทางกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ในด้านรายได้ ภาษีการเพิ่มอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าเป็น 32% อาจทำให้ภาครัฐสามารถจัดเก็บรายได้ภาษีเพิ่มขึ้น ในระยะสั้นจากกลุ่มผู้บริโภคที่มีความอ่อนไหวต่อราคาค่อนข้างต่ำ แต่ ในระยะยาว รายได้ดังกล่าวอาจลดลง จากการหดตัวของการนำเข้าและการเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตภายในประเทศที่ได้รับอัตราภาษีในระดับต่ำกว่า
ประเด็น สำคัญอีกประการ คือ ความสอดคล้องกับกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ การกำหนดอัตราภาษีที่แตกต่างกันอย่างมีนัยยะ สำหรับ สินค้าประเภทเดียวกัน โดยอาศัยแหล่งกำเนิดสินค้าเป็นเกณฑ์อาจก่อให้เกิดข้อกังวลเกี่ยวกับความสอดคล้องกับหลักการ ขององค์การการค้าโลก (WTO) และความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและการค้า (GATT 1994) ทั้งนี้ความเสี่ยง ดังกล่าวอาจนำไปสู่ข้อพิพาททางการค้าระหว่างประเทศ การใช้มาตรการตอบโต้ทางการค้า รวมถึงอาจส่งผลกระทบต่อ ความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติและภาพลักษณ์ด้านเสถียรภาพนโยบายของประเทศไทยในระยะยาว
สรุป เรื่องของการขอออกมาตรการ เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ไม่ว่าอย่างไร ย่อมต้องเกิดผลกระทบ ทัั้งทางบวกและทางลบ ไม่ฝ่ายใด ก็ฝ่ายหนึ่ง ดังนั้น ภาครัฐจึงควรศึกษาหาข้อมูลให้รอบด้านและมองถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้น และตัดสินใจโดยมองที่ประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นหลัก ซึ่งหากตัดสินใจบนพื้นฐานดังกล่าวแล้ว มาตรการนั้นจะเป็นตัวช่วยให้ภาครัฐได้รับการสนับสนุนจากทุกภาคส่วน
