พลิกแฟ้มผลสอบ! เครนก่อสร้างถล่มซ้ำซาก ถึงเวลา "ผ่าตัด" ระบบความปลอดภัยโปรเจกต์แสนล้าน "คมนาคม"

ผลสอบเหตุเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนตกทับขบวนรถไฟ ที่อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา และโครงการมอเตอร์เวย์ M82 ถนนพระราม 2 ออกมาแล้ว พบความผิดพลาด บกพร่องในกระบวนการทำงาน ความปลอดภัยในการก่อสร้างล้มเหลวทั้งระบบ ผู้รับจ้างไม่ทำตามขั้นตอน ไม่ตรวจสอบเครื่องจักร ไม่มีวิศวกรคุมหน้างาน ความผิดชัด แต่ยกเลิกสัญญาไม่ได้…แบล็กลิสต์ไม่ได้ หน่วยงานกลัวถูกฟ้องกระทบงานก่อสร้างไม่เสร็จ

หลังเกิดเหตุสลดเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-4 หล่นลงมาจากความสูงกว่า 10 เมตร ทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี ช่วงระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น-สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น. ทำให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย รถไฟเสียหาย 3 คัน ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง 10 วัน กระทบขบวนรถไฟกว่า 14 ขบวน และในวันต่อมา 15 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น. เกิดเหตุเครนที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน พร้อมกับชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปน้ำหนักรวมหลายร้อยตัน พังถล่มลงมาบนถนนพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ตำบลท่าจีน อำเภอเมือง จังหวัดสมุทรสาคร ในระหว่างที่เปิดเส้นทางให้ประชาชนใช้สัญจรแล้ว โดยมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย

เมื่อวันที่ 26 พ.ค. 2569 นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริงทั้ง 2 กรณีว่า เกิดจากระบบความปลอดภัยในการทำงานล้มเหลว ผู้รับจ้างไม่ทำตามขั้นตอน วิศวกรคุมงานไม่เข้มงวด จนมีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจำนวนมาก โดยกรณีเครนรถไฟที่สีคิ้วพบว่าสาเหตุไม่ได้เกิดจากเครื่องจักรพัง แต่เกิดจากระบบความปลอดภัยที่ล้มเหลว เกิดจากความผิดพลาดด้านระบบความปลอดภัยในการก่อสร้างของทุกฝ่าย ผู้รับจ้างไม่ทำตามขั้นตอน วิศวกรคุมงานไม่เข้มงวดไม่คุมที่หน้างานจริง และมีการเซ็นอนุมัติการทำงานย้อนหลัง

“เครนก่อสร้างรถไฟหล่นทับขบวนรถไฟที่กำลังวิ่งผ่านมาด้านล่างไม่ใช่โชคร้าย แต่เป็นความล้มเหลวในเรื่องความปลอดภัยระหว่างการก่อสร้างโดยตรง”

ส่วนเครนและคานปูนทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 บนถนนพระราม 2 พังถล่มเกิดจากการติดตั้งอุปกรณ์รองรับเครนผิดแบบวิศวกรรม ประกอบกับความร้อนที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้เหล็กขยายตัวและเกิดแรงดันสะสมจนโครงสร้างเสียสมดุลและพังถล่ม นอกจากนี้ มีการนำเครนจากโครงการอื่นมาดัดแปลงใช้อย่างไม่รัดกุมเพราะต้องการเร่งงาน และยังมีใบรับรองความปลอดภัย ปจ.1 ของเครนคันนี้ที่หมดอายุตั้งแต่วันที่ 8 พ.ย. 2568 แต่ยังคงใช้งานต่อจนเกิดเหตุ

“อุบัติเหตุจาก Launching Gantry เกิดมาแล้วหลายครั้ง โดยเฉพาะบนถนนพระราม 2 และกระทรวงก็เคยมีหนังสือเตือนไปทุกหน่วยงาน สิ่งที่เกิดขึ้นสะท้อนว่ามาตรการที่มีอยู่ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้อย่างเข้มงวดเพียงพอ”


@ รถไฟสีคิ้วเครนทำงานผิดขั้นตอน

กรณีเครนรถไฟที่สีคิ้ว มีการสอบสวนอย่างเข้มข้น เก็บวัตถุพยาน ทดสอบวัสดุ สร้างแบบจำลองทางวิศวกรรมอย่างครอบคลุม พบสาเหตุทางวิศวกรรม เกิดจากเครน Launching Gantry คือ “สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้” ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่าก่อนขยับตัวไปข้างหน้าต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอเพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน แต่ในวันเกิดเหตุผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตันกดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง

@“รฟท.-ผู้รับจ้าง-ที่ปรึกษา” บกพร่อง

ข้อบกพร่องดังกล่าวเป็นความล้มเหลวเชิงระบบจาก 3 ฝ่าย ฝั่งผู้รับจ้าง (บมจ.อิตาเลียนไทยฯ)

1. ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง

2. เริ่มงาน โดยไม่มีใบอนุมัติ และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม

3. ไม่แจ้ง รฟท.ขอปิดการเดินรถ (Window Time) ในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ตามสัญญา
4. ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน

5. ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนทุก 3 เดือน ตามรอบที่กฎหมายกำหนด

ส่วนที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) พบว่า

1. ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน สัญญากำหนดให้ต้องมีวิศวกรประจำหน้างานตลอดเวลา แต่ในความเป็นจริง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียงสัปดาห์ละ 1-2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา

2. ลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจน คือมีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง

3. ไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว

ส่วนการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ
1. มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3-4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3-4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด

2. ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท.พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมายโดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ

ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ ทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท.จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป


@เครนพระราม 2 ถล่ม เพราะติดตั้งผิดแบบ

กรณีเครนและคานปูนมอเตอร์เวย์ M82 ถล่มบนถนนพระราม 2 คณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงฯ ทำงานร่วมกับรองศาสตราจารย์ เอนก ศิริพานิชกร นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ มีการลงพื้นที่เกิดเหตุเพื่อตรวจสอบซากความเสียหายด้วยตาตนเอง, รวบรวมเอกสารหลักฐานจากกรมทางหลวง 21 รายการ ครอบคลุมสัญญา แบบก่อสร้าง คู่มือเครน และรายงานความปลอดภัย, สอบปากคำผู้เกี่ยวข้อง 13 ราย ทั้งฝ่ายผู้ว่าจ้าง ผู้ออกแบบ และผู้รับจ้าง, ทดสอบคุณภาพวัสดุคอนกรีตในห้องปฏิบัติการและในสนาม, วิเคราะห์โครงสร้างด้วยแบบจำลองคอมพิวเตอร์ (Finite Element Method), ตรวจสอบสมมติฐานสาเหตุทั้งหมด 7 ข้อ อย่างเป็นระบบ

พบว่าจุดเกิดเหตุเป็นช่วงสะพานที่มีความลาดเอียง ผู้รับจ้างแก้ปัญหาด้วยการใช้ “ชิมบล็อก” หรือแผ่นเหล็กหนาซ้อนกันถึง 8 ชั้น สูงกว่า 80 เซนติเมตร และรองด้วยทรายบนพื้นเอียง เปรียบเสมือนนำอิฐซ้อนสูงเกือบ 1 เมตรแล้วตั้งรับน้ำหนักหลายร้อยตัน นอกจากนี้ยังติดตั้งระบบยึดเครนผิดจากแบบเดิมที่กำหนดให้เป็น “Pin-Roller” ซึ่งสามารถขยายตัวตามอุณหภูมิได้ แต่กลับเปลี่ยนเป็น “Pin-Pin” ที่ล็อกตายทั้งสองด้าน เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้นในช่วงเช้า เหล็กจึงขยายตัวและเกิดแรงดันด้านข้าง ทำให้แผ่นเหล็กเริ่มไถลออกทีละชั้น ก่อนที่ขารับเครนจะพังและทำให้เครนทั้งชุดถล่มลงมา

และพบการนำเครนจากโครงการอื่นมาดัดแปลงโดยไม่รัดกุม และปล่อยให้ใบรับรองความปลอดภัย ปจ.1 ของเครนคันนี้หมดอายุตั้งแต่วันที่ 8 พ.ย. 2568 แต่ยังคงใช้งานต่อมาอีกกว่า 2 เดือนจนเกิดเหตุ

ข้อเสนอแนะ 3 ระยะ ได้แก่  1. เร่งด่วนทำทันที

- ตรวจสอบใบรับรองความปลอดภัยเครนทุกคันในทุกโครงการ สั่งให้กรมทางหลวงตรวจสอบใบ ปจ.1 ของเครนและเครื่องจักรหนักทุกชิ้นในโครงการก่อสร้างที่ยังดำเนินอยู่ หากพบว่าหมดอายุหรือไม่ครบถ้วนให้หยุดการใช้งานทันที และกำหนดให้การต่ออายุต้องครอบคลุมทุกระบบของเครน ไม่ใช่เพียงบางส่วน

- ห้ามดัดแปลงเครนหนักโดยไม่มีการอนุมัติใหม่ ออกคำสั่งห้ามผู้รับจ้างทุกรายปรับเปลี่ยนวิธีการทำงานของเครื่องจักรหนักโดยพลการ หากมีความจำเป็นต้องปรับเปลี่ยน ต้องมีวิศวกรคำนวณใหม่ทั้งหมด และได้รับอนุมัติจากนายช่างโครงการก่อนทุกครั้ง

2. ระยะสั้น ภายใน 30 วัน
- ออกมาตรฐานเฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานด้วยเครน Launching Gantry โดยให้กรมทางหลวงจัดทำมาตรฐานดังกล่าวโดยเร่งด่วน โดยอ้างอิงมาตรฐานของสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) ที่ใช้ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นต้นแบบ ซึ่งมีความเข้มงวดและครอบคลุมกว่า

- กำหนดให้มีผู้เชี่ยวชาญภายนอกตรวจสอบเครนก่อนใช้งาน ตรวจสอบเครนหนักในโครงการของรัฐทุกสัญญา ต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่เป็นอิสระจากผู้รับจ้างเข้าร่วมตรวจสอบและรับรอง ไม่ใช่ให้ผู้รับจ้างตรวจสอบตัวเอง

3. ระยะกลาง การดำเนินการเชิงระบบ
- ติดตั้งระบบเซ็นเซอร์แจ้งเตือนแบบ Real-time โครงการก่อสร้างสะพานยกระดับทุกโครงการควรติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจวัดความเอียงและแรงดึงของโครงสร้าง เพื่อส่งสัญญาณเตือนอัตโนมัติก่อนที่โครงสร้างจะสูญเสียสมดุล ซึ่งจะเป็นระบบป้องกันชีวิตทั้งคนงานและประชาชนผู้ใช้เส้นทาง
- ยกระดับระบบตรวจสอบของผู้ควบคุมงาน กรมทางหลวงต้องปรับปรุงแบบฟอร์มตรวจสอบให้มีรายละเอียดเชิงเทคนิคเฉพาะสำหรับแต่ละประเภทงานและกำหนดมาตรฐานเดียวกันในทุกสัญญา พร้อมจัดทำแผนเผชิญเหตุฉุกเฉินก่อนเริ่มงานทุกครั้ง

“เป็นความผิด ทั้งผู้รับจ้างและกรมทางหลวง ในฐานะผู้ควบคุมงานทำงานบกพร่อง”


@รฟท.ให้ ITD เปลี่ยนชุดทำงานใหม่ รออัยการเคาะเลิกสัญญา

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าฯ รฟท. กล่าวว่า ปัจจุบัน รฟท.อนุญาตให้ก่อสร้างต่อแล้ว โดยให้ บมจ.อิตาเลียนไทยเปลี่ยนชุดทำงาน และใช้ทีมผู้เชี่ยวชาญใหม่เข้ามาทำงานแทน ภายใต้ขั้นตอนความปลอดภัยเข้มข้น ส่วนการบอกเลิกสัญญานั้น อยู่ระหว่างรอความเห็นจากอัยการสูงสุดประกอบการตัดสินใจ จึงจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ ส่วนการเอาผิดทางวินัย ผู้ที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมการสอบสวนของ รฟท.ได้สรุปผลและเสนอกระทรวงคมนาคมแล้ว

“รถไฟไทย-จีน สัญญา 3-4 ก่อสร้างคืบหน้าไปแล้ว 99% เหลืองานอีกประมาณ 16-17 สแปน (ช่วงเสา) ซึ่งต้องใช้เวลาก่อสร้างอีก 4-5 เดือน”

@ทล.ไม่เลิกสัญญา ประเมินมีผลกระทบสูง

นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง ระบุว่า โครงการมอเตอร์เวย์ M82 ตอนที่ 7 คืบหน้ากว่า 88% หากยกเลิกสัญญาจะทำให้โครงการหยุดชะงักต้องประมูลหาผู้รับจ้างใหม่ ใช้เวลานาน และอาจเกิดข้อพิพาททางกฎหมายรวมถึงเพิ่มความเสี่ยงด้านความปลอดภัย เพราะจะปล่อยพื้นที่ก่อสร้างค้างอยู่บนถนนพระราม 2 ที่ยังมีประชาชนใช้งานทุกวัน

“แม้ยังไม่ยกเลิกสัญญา แต่ให้ทีมปฏิบัติงานเดิมทั้งหมด และให้ใช้ผู้เชี่ยวชาญชุดใหม่เข้ามาควบคุมงานแทน”

นอกจากนี้ กรมทางหลวงมีคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงและตรวจสอบหลักฐานเชิงนิติวิศวกรรมเพื่อยืนยันการวิเคราะห์อีกครั้ง คาดสรุปผลในเดือน มิ.ย.นี้ เพื่อเข้าสู่กระบวนการเอาผิดทางวินัยต่อไป และประสานข้อมูลกับเจ้าหน้าที่ตำรวจ ประกอบการพิจารณาทางคดีอาญาด้วย

ตั้งแต่ปี 2569 “คมนาคม” เตรียมผลักดัน 39 โครงการ มูลค่ารวมกว่า 1.9 ล้านล้านบาท ทั้ง ทางด่วน มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง ขยายสนามบินเหตุเครนถล่มซ้ำซาก ทำให้ประชาชนต้องสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน ขณะที่ผลสอบสวนชี้ชัดว่าระบบการทำงานผิดพลาดทุกขั้นตอน นี่…จึงไม่ใช่แค่อุบัติเหตุ แต่คือ "สัญญาณเตือน" ถึงความล้มเหลวของ "ระบบกำกับดูแลความปลอดภัยในการก่อสร้าง" ที่ถึงเวลา...ผ่าตัดใหญ่!!!