จากที่เคยตื่นเต้นยินดีและตั้งความหวังสูงกับอีวีเมื่อต้นทศวรรษ 2020 แต่ดูเหมือนดีมานด์ผู้บริโภคกลับไม่ฟู่ฟ่าอย่างคาด และเมื่อกระแสซาลง ผู้ผลิตในอเมริกาจึงมาถึงทางแยกสำคัญที่ต้องขบคิดว่า จะทำอย่างไรต่อไป
หลังจากหมดเงินทุนไปหลายพันล้าน บรรดาผู้ผลิตรถในดีทรอยต์กำลังหันกลับมาโฟกัสที่รถกระบะและเอสยูวีซดน้ำมัน บริษัทหลายแห่งยอมรับว่า พลังขับเคลื่อนกระแสอีวีแท้จริงแล้วไม่ใช่ผู้บริโภค แต่เป็นนโยบายของรัฐบาล
แมรี่ บาร์รา ซีอีโอเจเนอรัล มอเตอร์ (จีเอ็ม) กล่าวในงานประชุมดีลบุ๊กของนิวยอร์ก ไทมส์เมื่อต้นเดือนธ.ค.ว่า บริษัทต้องปรับการลงทุนให้สอดคล้องกับสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่รัฐกำหนดขึ้น แต่สิ่งที่พบคือ รัฐบาลมักยกเลิกนโยบายก่อนที่จะปัดฝุ่นกลับมาทำใหม่
คนวงในและผู้เชี่ยวชาญชี้ว่า แนวทางการรับมือสำหรับสถานการณ์ในปี 2026 ของบริษัทรถอย่างเช่นจีเอ็มที่ลงทุนก้อนใหญ่ในอีวีจะบ่งชี้อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ในอเมริกา
บาร์ราสำทับว่า เร็วเกินไปที่จะบอกว่า ดีมานด์อีวีที่แท้จริงจะเป็นอย่างไรหลังจากรัฐบาลยุติมาตรการจูงใจ 7,500 ดอลลาร์สำหรับการซื้ออีวีเมื่อเดือนก.ย. โดยมีแนวโน้มว่า อุตสาหกรรมรถจะค้นพบดีมานด์ที่แท้จริงใน 6 เดือนข้างหน้า
ขณะเดียวกัน จีเอ็มยังคงทบทวนแผนเกี่ยวกับอีวีหลังประกาศว่า บริษัทมีค่าใช้จ่ายจากการลดการลงทุน 1,600 ล้านดอลลาร์ และคาดว่า จะมีการบันทึกด้อยค่าสินทรัพย์เพิ่มเติมในอนาคต ขณะที่เมื่อกลางเดือนธ.ค. ฟอร์ด มอเตอร์คาดว่า จะมีค่าใช้จ่ายพิเศษประมาณ 19,500 ล้านดอลลาร์ที่เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างธุรกิจและลดการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า 100%
ค็อกซ์ ออโตโมทีฟระบุว่า ยอดขายอีวีในอเมริกาทำสถิติสูงสุด 10.3% ของยอดขายรถโดยรวมเมื่อเดือนก.ย. หรือก่อนที่มาตรการจูงใจของรัฐบาลกลางจะสิ้นสุด ขณะที่ดีมานด์ไตรมาส 4 ตกลงสู่ระดับที่คาดการณ์ไว้เบื้องต้นที่ 5.2%
สเตฟานี วาลเดซ สเตรทตี ผู้อำนวยการฝ่ายข้อมูลเชิงลึกในอุตสาหกรรมของค็อกซ์ มองว่า ทิศทางระยะยาวยังคงมุ่งตรงสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน แต่ในระยะสั้นบริษัทรถจะเดินหน้าปรับกลยุทธ์และเพิ่มการนำเสนอรถไฮบริดเพื่อตอบสนองดีมานด์ของลูกค้าปัจจุบัน
แม้ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ในอุตสาหกรรมที่รวมถึงผู้เชี่ยวชาญของบริษัทที่ปรึกษา PwC ไม่เชื่อว่า อีวีถึงจุดจบแล้ว แต่มีการคาดการณ์โดยอิงกับความจริงมากขึ้นว่า อุตสาหกรรมอีวีจะฟื้นตัวภายในสิ้นทศวรรษนี้โดยมีสัดส่วน19% ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในอเมริกาภายในปี 2030
สถานะปกติอีวี
ส่วนแบ่งตลาดที่คาดการณ์ดังกล่าวของอีวีไม่สอดรับกับเงินนับหมื่นล้านดอลลาร์ที่บริษัทรถหมดไปกับการวิจัย พัฒนา และผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้น ค่ายรถจึงลงมือปรับเปลี่ยนโรงงานขนานใหญ่เพื่อให้ลูกค้ามีทางเลือกมากขึ้นทั้งอีวี 100% รถไฮบริด และรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) แบบเดิม
เลนนี ลาร็อกกา หุ้นส่วนและหัวหน้าแผนกยานยนต์ในอเมริกาของ KPMG ให้สัมภาษณ์กับซีเอ็นบีซีว่า เมื่อ 2-3 ปีที่แล้วคนชอบพูดว่า บริษัทรถที่ไม่ทุ่มให้กับอีวีจะหลุดจากวงโคจร แต่วันนี้เขาคิดว่า เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนหลายรูปแบบกำลังพิสูจน์ให้เห็นว่า ได้ผลดี
บริษัทรถที่ทุ่มทุนก้อนใหญ่กับอีวีกำลังลงมือเปลี่ยนแปลง ตัวอย่างเช่นจีเอ็มที่เป็นผู้นำด้านการลงทุนในอเมริกาจะยังคงนำเสนอรุ่นที่มีอยู่ แต่แทบไม่มีแผนขยายไลน์อัพอีวีในอนาคต รวมทั้งจะใช้กำลังผลิตที่คาดไว้บางส่วนมาเพิ่มการผลิตรถกระบะและเอสยูวีขนาดใหญ่แทน และนำเสนอรถปลั๊ก-อินไฮบริดในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
ทางด้านฟอร์ดจะปรับโฟกัสการลงทุนไปที่รถไฮบริด ซึ่งรวมถึงรุ่นปลั๊ก-อินมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้า 100% และเปลี่ยนจากการผลิตรถกระบะไฟฟ้า 100% ขนาดใหญ่มาเป็นรถขนาดเล็กลงแทน รวมทั้งเพิ่มการผลิตอีวีราคาประหยัด และปรับสมดุลการลงทุนสำหรับผลิตภัณฑ์หลัก เช่น รถกระบะและเอสยูวี
สเตลแลนทิสลดความสำคัญของอีวีลงเช่นเดียวกัน ซึ่งรวมถึงแบรนด์จี๊ป เพื่อฟื้นยอดขายในอเมริกา
ฮุนไดที่ลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์กับอีวีกำลังใช้แนวทางแบบผสมสาน เช่น เล็งนำเสนอรถรุ่นปัจจุบันต่อไปเหมือนจีเอ็ม แต่คาดว่า จะมีรถรุ่นใหม่ๆ ออกมา นอกจากนั้นฮุนไดยังตัดสินใจเน้นการผลิตรถไฮบริดมากขึ้นเช่นเดียวกับฟอร์ด และขยับขยายการผลิตรถฮุนไดและเกียไปยังโรงงานแห่งใหม่มูลค่า 7,600 ล้านดอลลาร์ในรัฐจอร์เจีย
ส่วนบริษัทอื่นๆ เช่น ฮอนด้า นิสสัน ปอร์เช่ วอลโว่ และจากัวร์ ที่เคยประกาศแผนการยิ่งใหญ่สำหรับอีวีนั้นต่างยกเลิกหรือลดเป้าหมายลงอย่างชัดเจน
เทสลาเอฟเฟ็กต์
สถานการณ์ปัจจุบันในตลาดอีวีเกิดจากปัจจัยทั้งภายในและภายนอก เช่น แรงกดดันจากวอลล์สตรีทและแรงเหวี่ยงทางการเมืองจากคณะบริหารของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ และอดีตประธานาธิบดีโจ ไบเดน
จิม ฟาร์ลีย์ ซีอีโอฟอร์ด บอกว่า นโยบายมีผลกระทบอย่างมากต่อดีมานด์ผู้บริโภค
ทั้งนี้ ความรู้สึกแง่บวกที่มีต่ออีวีเริ่มต้นขึ้นจากการแจ้งเกิดของเทสลาที่ยังคงเป็นผู้นำด้านยอดขายในอเมริกาขณะนี้ เทสลาสามารถเพิ่มยอดขายและมูลค่าตลาดสูงมากตามที่นักวิเคราะห์ในวอลล์สตรีทคาดไว้เมื่อต้นทศวรรษ
ความสำเร็จของเทสลาเข้าตาผู้ผลิตรถแห่งอื่นๆ และทั้งอุตสาหกรรมพยายามเลียนแบบความสำเร็จนี้โดยลืมนึกไปว่า สิ่งที่ลูกค้าซื้อคือเทสลา ไม่ใช่อีวียี่ห้อไหนก็ได้
สเตฟานี บรินลีย์ ผู้ช่วยผู้อำนวยการแผนกออโต้อินเทลลิเจนซ์ของเอสแอนด์พี โกลบัล โมบิลิตี้ บอกว่า เทสลาไม่ได้สร้างตลาดรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ แต่สร้างตลาดสำหรับแบรนด์ของตัวเอง
บรินลีย์เสริมว่า รถเทสลายังคงถูกมองว่า เป็นผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีที่เน้นซอฟต์แวร์ซึ่งบังเอิญอยู่ในรูปอีวี นอกจากนี้เทสลายังสร้างเครือข่ายการชาร์จของตัวเองและสร้างฐานลูกค้าที่จงรักภักดีซึ่งเป็นกลุ่มคนที่มีความรู้ความเข้าใจด้านไอที และมองข้ามปัญหาด้านคุณภาพและอุปสรรคจากการเติบโต
ความสำเร็จดังกล่าวกระตุ้นให้วอลล์สตรีทพยายามเสาะแสวงหา “เทสลารายต่อไป” ส่งผลให้บริษัทใหม่ผุดขึ้นมากมาย นับจากปี 2019-2022 ผู้ผลิตอีวีราว 10 แห่ง รวมถึงบริษัทอีกหลายแห่งที่ทำธุรกิจเกี่ยวข้องกับอีวีดาหน้าเข้าตลาดหุ้น แต่ส่วนใหญ่ล้มละลายท่ามกลางการตรวจสอบของทางการ ข่าวฉาว และการปรับเปลี่ยนผู้บริหาร
บรินลีย์สำทับว่า นอกจากบริษัทหน้าใหม่แล้ว แบรนด์ดังหลายแห่งที่เป็นที่เคารพและไว้วางใจต่างกระโจนลงสนามอีวีเช่นเดียวกัน
ทว่า ความอิ่มเอมเกี่ยวกับอีวีเริ่มชืดชาลง ขณะที่บริษัทหลายแห่งยังคงลงทุนโดยที่แทบไม่เคยพบความสำเร็จ และบริษัทดั้งเดิมที่ทุ่มทุนมหาศาลพากันส่งรถที่ไม่ทำกำไรออกสู่ตลาด
ความหวังที่จะผลิตอีวีที่ทำกำไรได้ลางเลือนลงอีกครั้งหลังจากทรัมป์เข้ารับตำแหน่งสมัยที่ 2 เมื่อต้นปี 2025 และยกเลิกโครงการจำนวนมากของไบเดนที่มุ่งส่งเสริมการขายและการผลิตอีวี ที่รุนแรงที่สุดคือการยกเลิกมาตรการจูงใจ 7,500 ดอลลาร์สำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า
เจเรมี ร็อบบ์ หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ชั่วคราวของค็อกซ์ ชี้ว่า นับจากนั้นทั้งยอดขายและการเพิ่มกำลังผลิตอีวีตกลงโดยพร้อมเพรียง เขาฟันธงว่า ปี 2026 จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญสำหรับอีวี