“ซากแบตอีวี” บทเรียนจีนสอนไทย

“ภูเขาซากแบตเตอรี่รถอีวี” โจทย์ใหญ่สู่ยุคพลังงานสะอาด เมื่อไทยยังขาดกฎหมาย-การจัดการอย่างเหมาะสม อาจซ้ำรอยมหาอำนาจรถอีวีอย่างจีน เมื่อรถ EV รุ่นบุกเบิกที่ออกสู่ท้องถนนราวหนึ่งทศวรรษก่อนเริ่มหมดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่นับแสนตัน กำลังไหลเข้าสู่ระบบรีไซเคิลที่ยังไม่พร้อมและไร้ระเบียบ ทีดีอาร์ไอ เปิด 6 ข้อเสนอแนะ เร่งเปลี่ยนเป็นโอกาส

รายงานจาก MIT Technology Review เผยว่าในปี 2025 ตลาดรถ EV ของจีนเติบโตแบบก้าวกระโดดจนเกือบ 60% ของรถใหม่ทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าและรถ Plug-in Hybrid ความสำเร็จนี้ทำให้จีนถูกยกให้เป็นผู้นำโลกด้าน EV

แต่ภายใต้ภาพความสำเร็จนั้น กำลังเกิดปัญหาใหญ่ที่มีขนาดไม่ต่างจาก ‘สึนามิขยะ’ เมื่อรถ EV รุ่นบุกเบิกที่ออกสู่ท้องถนนเมื่อราวหนึ่งทศวรรษก่อนเริ่มหมดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่นับแสนตัน กำลังไหลเข้าสู่ระบบรีไซเคิลที่ยังไม่พร้อมและไร้ระเบียบ รวมถึงตลาดมืดที่ไม่คำนึงถึงความปลอดภัยและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม


•ชีวิตหลังพวงมาลัยของแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ
แบตเตอรี่ของรถไฟฟ้ามีวงจรการใช้งานไม่ต่างจากแบตเตอรี่ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั่วไป กล่าวคือประสิทธิภาพจะค่อย ๆ ลดลงทุกปี ซึ่งหมายถึงการชาร์จที่ช้าลง ระยะทางที่สั้นลง และความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้น

เมื่อแบตเตอรี่เสื่อมจนเก็บประจุได้ต่ำกว่า 80% ก็มักถูกมองว่าถึงจุดปลดระวางแล้ว แต่การเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่มีต้นทุนสูงเกินกว่าที่ผู้ใช้จำนวนมากจะรับไหว ทางเลือกที่เกิดขึ้นจริงจึงไม่ใช่การซ่อม แต่คือการขายทิ้ง ผลลัพธ์คือขยะแบตเตอรี่รถ EV ในจีนสูงถึง 820,000 ตันต่อปี และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นแตะ 1 ล้านตันภายในปี 2030


โดยปกติแล้ว เมื่อแบตเตอรี่รถ EV ถึงเวลาต้องปลดเกษียณ จะมีเส้นทางไปต่อได้ 2 รูปแบบหลัก

1.การนำกลับมาใช้ซ้ำ (Cascade Utilization): นำแบตเตอรี่ที่ยังพอมีประจุไปทดสอบและนำไปใช้ในงานที่ใช้พลังงานต่ำกว่าเดิม เช่น ระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage) หรือติดตั้งในรถความเร็วต่ำ

2.การรีไซเคิลเต็มรูปแบบ (Full Recycling): คือการแยกชิ้นส่วนลึกไปถึงระดับเซลล์ เพื่อสกัดเอาโลหะมีค่าอย่าง ลิเธียม, นิกเกิล, โคบอลต์ และแมงกานีส ออกมา ซึ่งจะถูกนำไปวนลูปใช้ผลิตแบตเตอรี่ก้อนใหม่ต่อไป

อย่างไรก็ตาม ทั้งสองกระบวนการนี้หากต้องการทำให้ได้มาตรฐานจริง จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนสูงมาก ซึ่งกลายเป็นอุปสรรคสำคัญที่ผู้ประกอบการรายย่อยไม่สามารถแบกรับได้

• กำไรบนคราบสารพิษ
แม้จีนจะมีบริษัทที่จดทะเบียนเกี่ยวข้องกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่กว่า 180,000 แห่ง แต่ปัญหาคือโรงงานเถื่อนขนาดเล็กมักให้ราคารับซื้อสูงกว่าผู้ประกอบการถูกกฎหมาย เพราะไม่ต้องแบกรับต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อม ระบบป้องกันไฟไหม้ หรือภาษี และในจีนวันนี้ ยังมีนายหน้าจากตลาดมืดคอยติดต่อเสนอราคารับซื้อผ่านแพลตฟอร์มอย่าง Douyin และ WeChat อย่างเปิดเผย

โดยอดีตคนงานในโรงงานเถื่อนรายหนึ่งเปิดเผยว่า “พวกเขาแค่ทุบแบตเตอรี่ แยกเซลล์ออกมา ประกอบใหม่แล้วขายต่อเป็นของมือหนึ่ง ส่วนน้ำเสียที่ปนเปื้อนสารพิษก็ถูกเทลงท่อระบายน้ำโดยตรง” แบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับการจัดการอย่างถูกต้องมีความเสี่ยงสูงต่อการปล่อยสารพิษสู่ดินและแหล่งน้ำ ไปจนถึงอาจก่อให้เกิดไฟไหม้หรือการระเบิดได้

ซึ่งทางรัฐบาลจีนเองก็พยายามอย่างหนักที่จะผลักดันให้แบตเตอรี่เหล่านี้เข้าสู่ระบบที่ถูกต้องมากขึ้น โดยประกาศ ‘White List’ ของโรงงานรีไซเคิลที่ได้มาตรฐานกว่า 156 แห่ง แต่อย่างไรก็ตามจำนวนดังกล่าวยังไม่เพียงพอที่จะรองรับซากแบตเตอรี่ที่กำลังทะลักเข้าสู่ตลาด




• ผู้เล่นรายใหญ่ต้องสร้างวงจรปิด (Closed Loop)
ผู้เล่นรายใหญ่อย่าง CATL และ BYD จึงไม่อาจนิ่งเฉย พวกเขาลงทุนสร้างระบบจัดเก็บและรีไซเคิลของตนเองแบบครบวงจร พร้อมเสนอทางออกให้ลูกค้าที่ต้องการปลดระวางแบตเตอรี่เก่าโดยค่ายรถยนต์หลายรายได้ใช้เครือข่ายดีลเลอร์และศูนย์บริการแบบ 4S (Sale, Spare part, Service, Survey) ของตนเอง จัดทำโครงการรับซื้อคืน (Take-back schemes) หรือมอบสิทธิพิเศษให้นำแบตเตอรี่เก่ามาเทิร์นเป็นส่วนลดได้

CATL ยักษ์ใหญ่ด้านแบตเตอรี่ของจีน ระบุว่าสามารถจัดการซากแบตเตอรี่ได้สูงถึง 270,000 ตันต่อปี และสกัดโลหะมีค่าอย่าง นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีส กลับมาใช้ใหม่ได้สูงถึง 99% ส่วน BYD ก็มีความร่วมมือเฉพาะทางกับผู้เชี่ยวชาญด้านรีไซเคิล เพื่อดึงวัตถุดิบจากแบตเตอรี่กลับมาใช้ให้ได้มากที่สุด

อย่างไรก็ตาม Alex Li วิศวกรแบตเตอรี่ในเซี่ยงไฮ้ ให้ความเห็นไว้อย่างน่าสนใจว่า "ไม่มีใครที่จะจัดการกับแบตเตอรี่เหล่านี้ได้ดีไปกว่าบริษัทที่เป็นคนสร้างมันขึ้นมาเอง" เพราะผู้ผลิตเหล่านี้เข้าใจทั้งโครงสร้างทางเคมี Supply Chain และรู้ดีที่สุดว่าวัสดุที่สกัดกลับมาควรนำไปใช้ต่ออย่างไร ซึ่งในท้ายที่สุดแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตแบตเตอรี่จำเป็นต้องร่วมกันสร้างระบบ ‘Closed Loop’ หรือวงจรการผลิตแบบปิดที่สมบูรณ์ให้ได้

• โจทย์ใหญ่ที่ยังแก้ไม่ตก
แม้ผู้เล่นรายใหญ่จะเริ่มขยับตัว แต่อุปสรรคสำคัญที่สุดคือปัญหาจาก ‘แบรนด์ที่หายไป’ ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา สตาร์ทอัพ EV จีนกว่า 400 ราย ต้องปิดตัวลงจากสงครามราคา ทิ้งรถยนต์และแบตเตอรี่จำนวนมหาศาลให้กลายเป็นลูกกำพร้าที่ไม่มีผู้ผลิตรับผิดชอบการรีไซเคิล

สถานการณ์ทั้งหมดนี้ทำให้จีนกำลังถูกทดสอบอย่างหนักในการสร้างระบบติดตามและจัดการแบตเตอรี่แบบครบวงจร หากล้มเหลว ความสำเร็จในฐานะผู้นำตลาดรถ EV โลก อาจต้องแลกมาด้วย วิกฤตสิ่งแวดล้อมที่ประเมินค่าไม่ได้


ทีดีอาร์ไอ ตีโจทย์ “ขยะแบตเตอรี่” เปลี่ยนให้เป็นโอกาส

การเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญสู่ยุคพลังงานสะอาด เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแผน Nationally Determined Contributions (NDC) ภายใต้กรอบความตกลงปารีสของประเทศไทย ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้า และระบบกักเก็บพลังงานได้รับการสนับสนุนและเติบโตอย่างต่อเนื่อง แนวโน้มดังกล่าวส่งผลให้ความต้องการ “แบตเตอรี่” ที่เป็นหัวใจหลักของเทคโนโลยีนี้ เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ประเทศไทยจะเริ่มเผชิญกับปริมาณแบตเตอรี่หมดอายุ (End-of-Life: EoL) จำนวนมหาศาลที่ต้องรับการจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ

ความต้องการใช้แบตเตอรี่ของประเทศไทยในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคขนส่ง พบว่า มีการนำเข้าแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าสะสมมากกว่า 1.7 ล้านแพ็ก รวมมูลค่าการนำเข้ากว่า 16,976 ล้านบาท และแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์กว่า 1 แสนชิ้น รวมมูลค่ามูลค่าการนำเข้ากว่า 3,321 ล้านบาท แบตเตอรี่เหล่านี้นำเข้าจาก 5 ประเทศหลัก คือ จีน, ญี่ปุ่น, เยอรมนี, สโลวีเนีย, และ ฟินแลนด์ ซึ่งจะเริ่มทยอยสิ้นอายุตั้งแต่ปี 2575 เป็นต้นไป

ขณะเดียวกันในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยมีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าใหม่มากกว่า 6 แสนคัน ซึ่งแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้าจะมีอายุเฉลี่ยประมาณ 8-10 ปี ทำให้คาดการณ์ว่าภายในปี 2574 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่สะสมจากยานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนมากกว่า 38,000 ตัน และจะเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 1.6 แสนตัน ในปี 2035 (พ.ศ.2578) ก่อนพุ่งสูงถึงกว่า 8.8 แสนตัน ในปี 2045 (พ.ศ.2588)

นอกจากนี้ยังพบว่า ในระหว่างปี 2560-2567 มีการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กซึ่งไม่สามารถจดทะเบียนได้ เช่น จักรยานไฟฟ้า คิกสกูตเตอร์ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ทั้งในรูปแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์น้ำหนักสะสมมากกว่า 3,900 ตัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 291 ล้านบาท และแบบประกอบสำเร็จ จำนวนกว่า 21,000 คัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 67 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะก่อให้เกิดแบตเตอรี่หมดอายุสะสมมากกว่า 100 ตัน (โดยยังไม่รวมถึงแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์) ภายในปี 2570

ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการ และพิชญ์นรี ผลสมบูรณ์ นักวิจัย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เผยว่าปัจจุบันไทยยังไม่มีระบบการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุที่ครบวงจร และมีประสิทธิภาพเพียงพอ ซึ่งถ้าหากไม่มีมาตรการรองรับที่เหมาะสม ปริมาณซากแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอาจกลายเป็นภาระหนักต่อระบบเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมในระยะยาว

แม้ซากแบตเตอรี่จะเป็นปัญหาเชิงสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ แต่ในอีกมุมหนึ่ง วัสดุภายในแบตเตอรี่ เช่น ลิเธียม โคบอลต์ นิกเกิล และแมงกานีส ถือเป็นทรัพยากรที่มีมูลค่าสูงและสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้

หากมีระบบจัดการที่มีประสิทธิภาพ ซากแบตเตอรี่เหล่านี้จะกลายเป็นแหล่งวัตถุดิบสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมพลังงานสะอาด สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และลดการพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศ

ขณะเดียวกันการพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ยังสามารถสร้างงาน เพิ่ม GDP และสนับสนุนเศรษฐกิจหมุนเวียนอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อตอบโจทย์นี้ขอเสนอแนวทางนโยบายสำคัญ 6 ประการ ที่ควรได้รับการผลักดันในระดับประเทศเพื่อสร้างระบบจัดการแบตเตอรี่หมดอายุที่มีประสิทธิภาพ ดังนี้

1. กำหนดกรอบนโยบายและกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ทุกประเภท ทั้งยานยนต์ไฟฟ้า ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อควบคุมการจัดเก็บ การรีไซเคิล และการนำกลับมาใช้ใหม่อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ

2. กำหนดกลไกความรับผิดชอบของผู้ผลิต (Extended Producer Responsibility: EPR) ให้ผู้ผลิต และผู้นำเข้าแบตเตอรี่รับผิดชอบในการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ เพื่อแบ่งเบาภาระของรัฐและส่งเสริมระบบการจัดการแบบต้นน้ำ-ปลายน้ำ

3. พัฒนาระบบข้อมูลและการติดตามแบตเตอรี่ ให้มี “Battery Passport” เพื่อติดตามข้อมูลวงจรชีวิตแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต การใช้งานจนถึงการบริหารจัดการหลังสิ้นอายุ เพิ่มความโปร่งใสและเป็นระบบ

4. ยกระดับมาตรฐานแบตเตอรี่ และมาตรฐานการใช้แบตเตอรี่ซ้ำ เพื่อคัดกรองแบตเตอรี่ที่ด้อยคุณภาพซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และเพิ่มปริมาณซากแบตเตอรี่เร็วกว่าคาดการณ์ รวมทั้งเร่งพัฒนามาตรฐานและแนวทางการประเมินสำหรับแบตเตอรี่ใช้ซ้ำ (second-life battery) เพื่อให้เกิดการใช้งานซ้ำอย่างปลอดภัย เชื่อถือได้ และส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน

5. กำกับดูแลและยกระดับมาตรฐานโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ พร้อมสร้างอุปสงค์ในตลาดให้วัสดุรีไซเคิลมีคุณภาพสูง และกำหนดสัดส่วนวัสดุรีไซเคิลขั้นต่ำในแบตเตอรี่ใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดวัสดุหมุนเวียนอย่างยั่งยืน และยังช่วยลดการพึ่งพาวัตถุดิบจากเหมืองและการนำเข้า ซึ่งมีความเสี่ยงด้านต้นทุน สิ่งแวดล้อม และภูมิรัฐศาสตร์ รวมทั้งสร้างความมั่นคงให้ห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่อย่างยั่งยืน

6. สนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในการตรวจสอบ แยกประเภท และรีไซเคิลแบตเตอรี่ รวมถึงการพัฒนาแนวทางจัดการซากแบตเตอรี่ที่มีต้นทุนต่ำ และเหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย

ด้วยมาตรการเหล่านี้ ประเทศไทยจะสามารถเปลี่ยนแปลงความท้าทายสู่โอกาส บริหารจัดการแบตเตอรี่หมดอายุได้อย่างปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และสร้างมูลค่าเชิงเศรษฐกิจใหม่ ตอบรับกับเป้าหมายพลังงานสะอาด และเศรษฐกิจหมุนเวียน พร้อมเสริมความมั่นคงด้านทรัพยากร และความสามารถในการแข่งขันในเวทีโลก

โจทย์ใหญ่ที่ชวนคิดต่อ
อย่างไรก็ตามยังคงมีความท้าทาย และโจทย์ที่ชวนขบคิดกันต่อซึ่งจะต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมในหลายประเด็น เช่น ประเทศไทยควรออกแบบระบบการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุอย่างไร ให้เหมาะสมกับบริบทด้านกฎหมาย เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม ควรมีกลไกในการสนับสนุนให้เกิดการรวบรวมแบตเตอรี่หมดอายุเข้าสู่ระบบจัดการที่ถูกต้องอย่างไร ประเทศไทยควรลงทุนพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลและการคัดแยกวัสดุภายในประเทศหรือไม่ และควรมีมาตรการกำกับดูแลและมาตรฐานใดร่วมด้วย

รวมถึงคำถามใหญ่ที่ว่า ประเทศไทยควรอนุญาตให้นำเข้าแบตเตอรี่หมดอายุจากต่างประเทศเพื่อเพิ่มขนาดเศรษฐกิจของระบบรีไซเคิล (economy of scale) หรือไม่ ภายใต้เงื่อนไขใดจึงจะเหมาะสม ปลอดภัย และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบทางลบต่อสิ่งแวดล้อม อีกทั้งจะมีมาตรการอย่างไรในการป้องกันไม่ให้ขยะจากซากแบตเตอรี่ทะลักเข้าสู่ประเทศ เนื่องจากปัจจุบัน ประเทศจีนได้ประกาศห้ามนำเข้าซากแบตเตอรี่แล้ว

คำถามเหล่านี้ยังคงต้องการคำตอบเพื่อสนับสนุนให้เกิดการออกแบบนโยบายที่เหมาะสม และตอบโจทย์ประเทศไทยในระยะยาวต่อไป