“พาณิชย์”วิเคราะห์ หากมีการปิดด่านถาวร เผยเฉพาะอรัญประเทศเพียงแห่งเดียว กระทบการค้า 60% มูลค่า 1.1 แสนล้านบาท แต่หากรวมด่านคลองใหญ่และจันทบุรีที่มีสัดส่วนรวมกันอีก 30% เข้าไปด้วย จะทำให้การค้าชายแดนไทย-กัมพูชา 1.74 แสนล้านหยุดชะงักเกือบทั้งหมด แต่ผลกระทบจะเริ่มตั้งแต่ระยะสั้น กลาง และยาว
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า กรมการค้าต่างประเทศ ได้มีการวิเคราะห์ผลกระทบของการปิดด่านการค้าชายแดนไทย–กัมพูชา (ณ วันที่ 8 มิ.ย.2568) พบว่า มูลค่าการค้าในด่านศุลกากรสำคัญ ปี 2567 ได้แก่ 1.อรัญประเทศ (สระแก้ว) 110,718 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 63.4% 2.คลองใหญ่ (ตราด) 29,289 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 16.8% 3.จันทบุรี 26,621 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 15.3% 4.ช่องจอม (สุรินทร์) 6,084 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 3.5% 5.ช่องสะงำ (ศรีสะเกษ) 1,818 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 1.0% รวม 5 ด่าน มูลค่าการค้ารวม 174,530 ล้านบาท
ทั้งนี้ หากปิดด่านอรัญประเทศเพียงแห่งเดียว จะส่งผลต่อมูลค่าการค้ามากกว่า 60% ของทั้งหมด และหากปิดด่านคลองใหญ่บวกจันทบุรี รวมกันอีก 30% เท่ากับการปิดด่านใหญ่ 3 แห่ง จะทำให้การค้าชายแดนไทย–กัมพูชาหยุดชะงักเกือบทั้งหมด
ผลกระทบเชิงโครงสร้างสินค้า โดยสินค้าส่งออกสำคัญ ช่วง 4 เดือน ปี 2568 (ม.ค.–เม.ย.) ได้แก่ เครื่องดื่ม , ส่วนประกอบรถยนต์/จักรยานยนต์, เครื่องยนต์, เครื่องจักรกลเกษตรคิดเป็นสัดส่วนกว่า 30% ของมูลค่าส่งออกทั้งหมด และสินค้านำเข้าสำคัญ ได้แก่ มันสำปะหลัง, เศษโลหะ (อลูมิเนียม, ทองแดง), ลวดสายไฟ โดยสินค้าเหล่านี้สำคัญต่ออุตสาหกรรมต่อเนื่องในไทย เช่น อาหารสัตว์, รีไซเคิล, อิเล็กทรอนิกส์ โดยการปิดด่านจะทำให้เกิดความล่าช้า, ต้นทุนเพิ่ม, ห่วงโซ่การผลิตสะดุด
อย่างไรก็ตาม แม้ปัจจุบัน จะมีการปรับวันและเวลาเปิด-ปิดด่าน เฉพาะการควบคุมคนเข้าออก ไม่กระทบการค้าสินค้าโดยรวม แต่ถ้ามีการปิดด่านอย่างถาวร หรือปิดหลายด่านพร้อมกัน จะกระทบทันทีในระดับเหล่านี้ ระยะสั้น (0–3 เดือน) ธุรกิจรายย่อยข้ามแดน เช่น ตลาดชายแดนหยุดชะงัก โลจิสติกส์หยุด/เบี่ยงเบนเส้นทาง ส่วนระยะกลาง (3–12 เดือน) ผู้ส่งออกต้องหาตลาดหรือเส้นทางใหม่ อุตสาหกรรมไทยที่ใช้วัตถุดิบนำเข้าจากกัมพูชาเริ่มกระทบ หากระยะยาว (1 ปี) ความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่อเสถียรภาพพรมแดนลดลง ความสัมพันธ์ทางการค้าอาจเปลี่ยนไปสู่ช่องทางทางทะเลหรือผ่านประเทศอื่นแทน
สำหรับการบริหารความเสี่ยง หากการปิดด่านเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ควรพิจารณาการกระจายความเสี่ยงการค้าไปยังด่านอื่นที่ยังเปิดอยู่ การพัฒนาโลจิสติกส์ทางเลือก เช่น รถไฟ , ทางทะเล (ผ่านเวียดนาม/ลาว) และการเจรจาระดับทวิภาคี เพื่อลดผลกระทบทางเศรษฐกิจและสร้างความมั่นใจให้ผู้ค้า ส่วนนโยบายความช่วยเหลือด้านการค้า ยังต้องรอประเมินสถานการณ์ก่อน