สหภาพฯ รฟท.-รฟฟ.ยื่น "คมนาคม" ค้าน PPP เดินรถสีแดง สัมปทาน 50 ปี เอกชนเก็บรายได้ รัฐไม่ได้รับผลตอบแทน คุมค่าโดยสารไม่ได้ ขาดโอกาสถ่ายทอดองค์ความรู้ กระทบแผนเดินรถไฟฟ้า และมติ คนร.ตั้งบริษัทลูกเดินรถเพื่อลดภาระ
เมื่อวันที่ 29 ส.ค. 2565 นายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) และ นายชิตพล พรหมดนตรี ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ.) ได้เข้ายื่นหนังสือถึง นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อคัดค้านนโยบายในการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) โดยมี นายวิรัช พิมพะนิตย์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นผู้แทนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รับหนังสือ และได้ร่วมพูดคุยหารือเกี่ยวกับการเดินรถไฟฟ้าสายสีแดงของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) โดยมีผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) บริษัทที่ปรึกษาของ รฟท.ร่วมพูดคุยหารือ
เบื้องต้นที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ขอให้ผู้แทน รฟท.นำข้อคิดเห็นของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย และสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า เสนอผู้บริหาร รฟท.รับทราบ และขอให้บริษัทที่ปรึกษาของ รฟท. จัดทำรายงานผลการศึกษาอย่างรอบคอบ ให้พนักงาน รวมถึงสหภาพฯ รฟท. และสหภาพฯ รถไฟฟ้า มีส่วนร่วมเสนอความคิดเห็นด้วย
ทั้งนี้ หนังสือคัดค้านนโยบายในการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ของสหภาพฯ รฟท. ระบุว่า ตามที่กระทรวงคมนาคม (คค.) มีนโยบายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ทบทวนแนวทางการลงทุนโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ส่วนต่อขยายทั้ง 4 เส้นทาง ได้แก่ ช่วงบางซื่อ-หัวหมาก และบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) / ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิต / ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา และสถานีเพิ่มเติม 3 สถานี (สถานีสะพานพระราม 6, สถานีบางกรวย-กฟผ., สถานีบ้านฉิมพลี) / ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช ในการบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงรวมการบริหารสถานีกลางบางซื่อและสถานีโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีแดงทั้งหมด
โดยเร่งพิจารณาการให้เอกชนร่วมลงทุนตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และให้เร่งรัดจัดทำแผนการดำเนินงาน Public Private Partnership : PPP แบบ Fast Track เพื่อกำหนดระยะเวลาให้เกิดประสิทธิภาพสอดคล้องกับการลงทุน การเปิดให้บริการสถานีกลางบางซื่อ และรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยเร็วที่สุด จากผลการศึกษาของที่ปรึกษาได้เสนอรูปแบบการร่วมลงทุน และการรถไฟฯ ได้เสนอให้คณะกรรมการรถไฟฯ พิจารณาในการประชุมครั้งที่ 8/2565 เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2565 มีมติเห็นชอบผลการศึกษา โครงการศึกษาทบทวนและวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการจัดทำเอกสารประกวดราคา และดำเนินงานตามพระราชบัญญัติการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ของโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) และให้การรถไฟฯ รายงานผลการศึกษาเสนอกระทรวงคมนาคม(ตามอ้างถึง)
@PPP เอกชนเก็บค่าโดยสาร โดยรัฐไม่ได้รับผลตอบแทน
รูปแบบการลงทุนเป็นการให้เอกชนร่วมลงทุน PPP Net Cost (PPP*3) โดยให้เอกชนผู้ลงทุนที่ได้รับสัมปทาน ดำเนินงานและบำรุงรักษา รวมถึงการจัดเก็บและเป็นเจ้าของรายได้โครงการ โดยเอกชนจะไม่มีการจ่ายผลตอบแทนให้รัฐในรูปแบบของค่าสัมปทาน (Concession Fee) โดยกำหนดระยะเวลาสัมปทานการดำเนินงานโครงการ 50 ปี รฟท.รับผิดชอบการจัดการกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยทรัพย์สิน โครงสร้างพื้นฐาน (Civil Work) ระบบรถไฟฟ้า (M&E) ส่วนเอกชนรับผิดชอบการลงทุนในการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้า (Rollingstock) และการดำเนินงานและซ่อมบำรุง (O&M) พร้อมกับให้เอกชนที่สนใจเข้าแข่งขันการประมูลจะต้องจ่ายคืนค่าสิทธิในการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานในเฟสที่ 1 และค่าขบวนรถไฟฟ้าที่ รฟท.จัดซื้อไปแล้วในรูปของค่าสัมปทาน โดยกำหนดมูลค่าที่เอกชนต้องจ่ายคืนค่าสิทธิไม่น้อยกว่า 5,624 ล้านบาท
จากกรณีที่การรถไฟฯ ได้นำเสนอต่อกระทรวงคมนาคมขอความเห็นชอบในการจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อเป็นผู้บริหารจัดการธุรกิจรถไฟฟ้าภายใต้โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมือง (สายสีแดง) โดยใช้แนวทางการจัดตั้งหน่วยธุรกิจขึ้นภายใต้บริษัท รถไฟฟ้า รฟท.จำกัด (รฟฟท.) ให้เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าในโครงการฯ ซึ่งสามารถส่งต่อความเชี่ยวชาญและประสบการณ์ในการปฏิบัติการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ให้มีการถ่ายทอดองค์ความรู้และต่อยอดเทคโนโลยีภายในการรถไฟฯ ได้ และยังเป็นการช่วยลดภาระในด้านการจ้างพนักงานใหม่และการปลดพนักงานเก่าออกบางส่วน
@มติ คนร.ให้ รฟท.ตั้งบริษัทลูกเดินรถเองเพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ
ทั้งนี้ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ได้มีมติในการประชุมครั้งที่ 2/2562 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2562 “เห็นชอบการเพิ่มพันธกิจให้แก่บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ให้เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีแดง ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งจะเป็นการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรและบุคลากรของ รฟฟท.ที่มีอยู่อย่างคุ้มค่า เนื่องจาก รฟฟท.มีประสบการณ์ในการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ Airport Rail Link(ARL) โดยให้ปรับปรุงแผนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความสามารถในการหารายได้และทำกำไร และให้กระทรวงคมนาคมแต่งตั้งคณะกรรมการกำกับติดตามการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงและ รฟฟท.ให้มีประสิทธิภาพได้มาตรฐานเทียบเท่าเอกชน เป็นไปตามแผนการดำเนินงานและตัวชี้วัดที่กำหนดโดยไม่เป็นภาระของภาครัฐในอนาคต”
สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ซึ่งจัดตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ. ๒๕๔๓ โดยมีวัตถุประสงค์เป็นไปตามมาตรา ๔๐ (๔) “ดำเนินการและให้ความร่วมมือเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพ และรักษาผลประโยชน์ของรัฐวิสาหกิจ”
จากนโยบายการเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (PPP) ของกระทรวงคมนาคม โดยอ้างว่าเพื่อการลดความเสี่ยงภาครัฐในการลงทุน ลดภาระหนี้สิน ร.ฟ.ท. จากการบริหารจัดการ สร.รฟท.เห็นว่าเนื่องจากโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) เป็นโครงการที่มีความแตกต่างในเชิงบริบทกับโครงการระบบรถไฟฟ้าอื่นๆ เนื่องจากมีการลงทุนทั้งหมดแล้วในส่วนโครงสร้างพื้นฐานของโครงการในช่วงรังสิต-บางซื่อ-ตลิ่งชัน โดยรัฐผ่านทางเงินกู้จาก JICA ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำ (ร้อยละ 0.3 ) ระยะยาว 20 ปี รวมทั้งการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้าจำนวน 25 ขบวน ดังนั้นจึงไม่มีความต้องการด้านประสิทธิภาพในการลงทุนและจัดหาของเอกชน และความต้องการในการลดความเสี่ยงจากความล่าช้าของรัฐ ดังเช่นในกรณีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ
จากการวิเคราะห์โครงการพบว่า โครงการนี้มีโอกาสคุ้มทุนได้ต้องใช้ระยะเวลายาวนาน ความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการ ซึ่งไม่สามารถสร้างผลตอบแทนที่พึงพอใจให้เอกชนได้หากเอกชนเข้ามาบริหารโครงการ เนื่องจากผลตอบแทนที่เอกชนยอมรับได้อยู่ที่ประมาณร้อยละ 12.5-13.5 (อ้างอิงจาก MRT standardization) หากรอให้เอกชนมาร่วมลงทุนรัฐคงต้องเสนอผลประโยชน์อื่นเพิ่มเติม
@PPP ทำรถไฟขาดโอกาสพัฒนา คุมค่าโดยสารไม่ได้
จากกรณีดังกล่าวข้างต้น สร.รฟท.จึงไม่เห็นด้วยกับนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ในการบริหารจัดการเดินรถโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ประกอบด้วยเหตุผลดังนี้
1. นโยบายดังกล่าวทำให้การรถไฟฯ ขาดโอกาสในการพัฒนาและการเปลี่ยนถ่ายองค์ความรู้เทคโนโลยีจากรถดีเซลที่ใช้พลังงานจากน้ำมันเชื้อเพลิง ไปสู่ระบบรถไฟฟ้า เนื่องจากรูปแบบการ PPP*3 การรถไฟฯ จะถูกจำกัดบทบาทไม่ให้มาดำเนินการในส่วนของระบบรถไฟฟ้า ทั้งที่มีบริษัทลูก (รฟฟท.) ที่มีองค์ความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) ที่พร้อมในการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยได้ผ่านการรับรองมาตรฐาน ISO 9001 : 2015 ขอบเขตการปฏิบัติการเดินรถไฟฟ้า ความปลอดภัย และวิศวกรรมซ่อมบำรุง จากหน่วยงานที่รับรอง Bureau Veritas (BV) รวมถึงการเป็นหน่วยงานของรัฐที่ต้องปฏิบัติตามนโยบาย ในยามที่รัฐต้องควบคุมค่าใช้จ่าย ค่าครองชีพของประชาชน แต่ไม่มีบทบาทในการให้บริการในอนาคต และทำให้สูญเสียองค์ความรู้ในการบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้าไปด้วย
2. หากนโยบายการ PPP เปิดทางให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) รัฐบาลจะไม่มีอำนาจกำหนดนโยบายเชิงราคา หรือไม่มีหน่วยงานของรัฐที่ให้บริการระบบขนส่งรถไฟฟ้าในลักษณะเป็นคู่เทียบ (Benchmark) จะทำให้อัตราค่าบริการรถไฟฟ้าสูงเกินกว่ามาตรฐาน เพราะเอกชนเป็นผู้ลงทุนต้องแสวงหากำไรสูงสุดเป็นหลัก หากรัฐบาลยอมให้เอกชนเข้ามาดำเนินการจะต้องคำนึงถึงผลกระทบของประชาชนที่จะเพิ่มภาระราคาค่าโดยสารที่แพงขึ้น และมีการปรับราคาค่าโดยสารอย่างต่อเนื่องเพิ่มขึ้นเป็นขั้นบันได เช่นเดียวกับกรณีอัตราการใช้บริการในทางพิเศษหรือทางยกระดับ (ทางด่วน) ในปัจจุบัน
3. แผนระยะยาวของโครงการรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ที่จะมีส่วนต่อขยายออกไปในส่วนภูมิภาค เฟสที่ 2 ระยะ 100 กม. และเฟสที่ 3 ระยะ 300 กม. เพื่อเชื่อมต่อส่วนภูมิภาคกับเมืองหลวงโดยใช้รถไฟเป็นระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งโครงสร้างพื้นฐานเป็นการใช้ทางร่วมกัน (ขนาดราง 1.00 เมตร) ระหว่างรถไฟทางไกล (LD) กับระบบรถไฟฟ้าในเมือง (CT) หากเปิดให้มีการ PPP โดยให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการบริหารจัดการเดินรถจะนำไปสู่การลดบทบาทของ รฟท.ในอนาคต โดยเหตุผลของต้นทุนการดำเนินการที่สูงกว่าเอกชน และการพัฒนาคุณภาพการให้บริการที่ต่ำกว่า (ถูกจำกัดคน และงบประมาณ) สุดท้ายนำไปสู่ข้ออ้างในการยุบยกเลิกภารกิจและสถานะของการรถไฟฯ
4. หากรัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคมมีนโยบายให้เอกชนที่เป็นผู้ดำเนินการบริหารจัดการเดินรถกำหนดราคาค่าโดยสารที่ต่ำกว่าต้นทุนแล้วขาดทุน รัฐบาลจะเป็นผู้ชดเชยส่วนต่าง (Subsidy) ให้กับแต่ละโครงการ อาจทำให้เกิดความไม่เป็นธรรม และเป็นการเลือกปฏิบัติ ถ้ามองในภาพรวมที่ต้องนำเงินภาษีของคนทั้งประเทศมาอุ้มช่วยการเดินทางระบบรถไฟฟ้าเพื่อคนที่อยู่ในเมืองหลวงหรือโครงการรถไฟฟ้าเฉพาะพื้นที่ แต่คนในส่วนภูมิภาคอื่นๆ ที่เสียภาษีกลับไม่ได้รับประโยชน์ในเรื่องนี้ด้วย
5. ความเสี่ยงในอนาคตจากกรณีที่เอกชนไม่สามารถดำเนินการได้ตามสัญญาที่ได้ตกลงไว้กับการรถไฟฯ ในกรณีกำหนดให้เอกชนที่สนใจเข้าแข่งขันการประมูลจะต้องจ่ายคืนค่าสิทธิในการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานในเฟสที่ 1 และค่าขบวนรถไฟฟ้าที่ รฟท.จัดซื้อไปแล้วในรูปของค่าสัมปทาน โดยกำหนดมูลค่าที่เอกชนต้องจ่ายคืนค่าสิทธิไม่น้อยกว่า 5,624 ล้านบาท ซึ่งลักษณะเช่นเดียวกันกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่คู่สัญญาประสบปัญหายังไม่จ่ายค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์กับการรถไฟฯ ตามเงื่อนไขสัญญาที่ระบุไว้ในสัญญาแรกเข้าและทางภาครัฐเองยังไม่สามารถดำเนินการแก้ไขปัญญาในจุดนี้ได้ ซึ่งการรถไฟฯ ยังคงต้องแบกรับภาระหนี้ค่าใช้จ่ายทั้งหมดรวมทั้งดอกเบี้ยตามเดิม แต่ไม่สามารถหาประโยชน์จากการที่มีการสัมปทานได้
ด้วยเหตุนี้ สร.รฟท.ขอคัดค้านนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) และมีข้อเสนอให้สนับสนุนการเพิ่มพันธกิจให้กับบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เป็นผู้ดำเนินการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีแดง จะเป็นการใช้ประโยชน์จากทรัพยากร และบุคลากรที่มีองค์ความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) อย่างคุ้มค่า ซึ่งหากเปิดทางให้เอกชนเข้ามาดำเนินการแล้วจะทำให้ระบบขนส่งทางรางทั้งหมดที่เป็นระบบสาธารณูปโภคที่จะเป็นระบบรัฐสวัสดิการ ถูกยึดครองโดยนายทุน ประชาชนขาดโอกาสในการเข้าถึงบริการได้ยากลำบากเพราะราคาแพง ประเทศชาติจะไม่ได้ประโยชน์ ดังที่เกิดขึ้นกับระบบรถไฟฟ้าในเมืองปัจจุบัน จนเป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในประเทศไทยแพงที่สุดในโลก ทั้งนี้เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศชาติและประชาชน
