"นกแอร์" ไถลตกรันเวย์ สะท้อนแผนมาตรฐานความปลอดภัย บกพร่อง ผู้บริหารสนามบินขาดประสบการณ์

จากกรณีสายการบินนกแอร์ เที่ยวบินที่ DD108 เส้นทาง ดอนเมือง-เชียงราย ซึ่งเป็นเครื่อง Boeing 737-800 บรรทุกผู้โดยสาร 164 คน พร้อมลูกเรือ 6 คน ที่มีผู้โดยสาร 164 คน พร้อมลูกเรือ 6 คน ประสบอุบัติเหตุลื่นไถลออกนอกทางวิ่ง (รันเวย์) ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย เมื่อเวลาประมาณ 21.06 น. ของวันที่ 31 กรกฎาคม 2565 ขณะนักบินนำเครื่องบินลงจอด ซึ่งเป็นช่วงที่มีฝนตกหนัก โดยนักบินสามารถจอดเครื่องได้อย่างปลอดภัย แต่หลังจากนั้นเกิดปัญหาตั้งแต่การอพยพที่ล่าช้ามาก ผู้โดยสาร 164 ชีวิตต้องทนอยู่ในเครื่องบินอีกกว่า 1 ชั่วโมง ท่ามกลางความมืด อากาศภายในเครื่องแทบไม่มี และความกลัวว่าเครื่องบินอาจจะระเบิด การเคลื่อนย้ายเครื่องบินพ้นจากการกีดขวางรันเวย์ล่าช้า

เหล่านี้...ล้วนพิสูจน์ได้ว่า สายการบิน สนามบิน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้านความปลอดภัยทางอากาศของไทย คงต้องเร่งทบทวนมาตรฐานการทำงานการรับมือกับอุบัติเหตุทางเครื่องบิน...ครั้งใหญ่ หรือไม่

สายการบินนกแอร์มีหน้าที่ในการดูแลผู้โดยสารหลังจากเกิดเหตุ แต่นกแอร์กลับไม่สามารถสื่อสารกับผู้โดยสารในภาวะวิกฤตได้ตามมาตรฐาน ขณะที่ทุกคนอยู่ในสภาพตกใจและหวาดกลัว “นกแอร์” โดนตำหนิเพราะไม่สามารถควบคุมสถานการณ์ได้ ต้องน้อมรับ ซึ่งทางสายการบินนกแอร์ได้ออกแถลงการณ์ขออภัยต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น รวมทั้งผู้โดยสารอาจไม่ได้รับความสะดวก และการสื่อสารที่คลาดเคลื่อน และการดูแลอำนวยความสะดวกผู้โดยสารที่ประสบเหตุในครั้งนี้

โดยได้ชี้แจงถึงการอพยพผู้โดยสารออกจากเครื่องบินว่า สายการบินนกแอร์ได้ปฏิบัติตามระเบียบด้านความปลอดภัยสูงสุด ในการให้บริการ โดยมีการพิจารณาจากทางลูกเรือบนเที่ยวบินและได้มีการติดต่อประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการนำผู้โดยสารเที่ยวบิน DD108 ลงจากเครื่องบินตามขั้นตอน ด้วยวิธีการใช้ตัวสไลด์ที่ประตูด้านหน้าของอากาศยาน “เนื่องจากไม่สามารถนำอุปกรณ์บันไดมาเทียบกับเครื่องบินได้” ประกอบกับในช่วงเวลาดังกล่าวมีฝนตกหนัก พื้นที่โดยรอบเป็นดินที่มีน้ำขัง อาจสร้างความไม่สะดวกแก่ผู้โดยสาร หรืออาจมีสัตว์อันตรายที่อาศัยอยู่โดยรอบที่อาจส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารและลูกเรือได้ จึงจำเป็นต้องแจ้งให้ผู้โดยสารรอบนอากาศยานจนกว่าจะได้รับการยืนยันว่ามีความปลอดภัย

จากคำชี้แจงของนกแอร์แสดงให้เห็นว่า ก่อนที่สายการบินจะตัดสินใจอะไรก็ต้องประสานและมีการสั่งการจากสนามบิน ซึ่งหากสนามบินไม่พร้อมจะรับการอพยพผู้โดยสารก็ต้องรอ ภายใต้ทางเลือกที่มีไม่มาก โดยประเมินว่าการอยู่ภายในเครื่องบิน ผู้โดยสารจะมีความปลอดภัยมากกว่า

ซึ่งสอดคล้องกับเจ้าหน้าที่สนามบินรายหนึ่งที่ให้ข้อมูลว่า ตามหลักการช่วยเหลือผู้โดยสาร สนามบินในฐานะเจ้าของพื้นที่ เจ้าของรันเวย์ การบริหารจัดการ สั่งการ จัดหาอุปกรณ์ และสื่อสารกับนักบินให้อพยพผู้โดยสาร เรียกว่าแผนรองรับเหตุการณ์ฉุกเฉิน แต่กรณีนี้สายการบินนกแอร์ นักบิน พนักงานต้อนรับ กลับเป็นผู้ถูกตำหนิฝ่ายเดียว ว่าไม่มีความพร้อมในการบริหารจัดการ เมื่อเกิดภาวะวิกฤต ซึ่งไม่เป็นธรรม ทั้งที่การบริหารจัดการต้องประสานร่วมกับสนามบินเชียงราย และการอพยพผู้โดยสาร ทุกฝ่ายต้องพร้อม

โดยมีข้อเท็จจริงปรากฏอยู่ในรายงานของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กทพ.) หรือ CAAT เมื่อวันที่ 31 ก.ค. 2565 ซึ่ง CAAT ในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลด้านความปลอดภัยการบินพลเรือนและการคุ้มครองสิทธิผู้โดยสารสายการบิน ได้เข้าตรวจสอบการดำเนินการของสายการบิน ท่าอากาศยาน และหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องในเหตุการณ์นี้ ว่าดำเนินการตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง พร้อมทั้งคำนึงถึงผู้โดยสารเป็นสำคัญหรือไม่ หลังมีเสียงตำหนิสายการบินในการดูแลผู้โดยสาร

ซึ่ง CAAT ได้สรุปข้อมูลการตรวจสอบเบื้องต้น ดังนี้

1. เนื่องจากเหตุการณ์ดังกล่าวเข้าข่ายอุบัติการณ์รุนแรง (Serious Incident) ขณะนี้สำนักงานคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ของอากาศยาน (สกอ.) จึงได้เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามที่กฎหมายกำหนดแล้ว ทั้งนี้ ในส่วนของ CAAT ได้รวบรวมข้อมูลและประสานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อดำเนินการด้านความปลอดภัยในเบื้องต้น เช่น การประเมินความพร้อมด้านมาตรฐานความปลอดภัยก่อนสนามบินกลับมาเปิดให้บริการ การประเมินสาเหตุของการเกิดอุบัติการณ์ ฯลฯ เพื่อให้ปฏิบัติการบินยังคงเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยและมั่นใจว่าผู้ดำเนินการทุกภาคส่วนปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ตามกฎหมาย

2. CAAT อยู่ระหว่างการตรวจสอบข้อเท็จจริง เกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่ของผู้เกี่ยวข้อง ทั้งก่อนเกิดเหตุ ระหว่างเกิดเหตุ และภายหลังจากเกิดอุบัติการณ์ โดยเฉพาะประเด็นเกี่ยวกับการอพยพผู้โดยสารออกจากเครื่องบิน และการดูแลผู้โดยสารที่เดินทางไปกับอากาศยานที่ประสบเหตุ

3. จากเหตุการณ์ดังกล่าว ส่งผลให้สนามบินเชียงรายต้องปิดการให้บริการลงชั่วคราว จนกว่าการเก็บกู้อากาศยานและการเตรียมความพร้อมให้เกิดความปลอดภัยในการกลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งจะแล้วเสร็จ

4. CAAT ได้ประสานกับสายการบินเพื่อลดผลกระทบต่อผู้โดยสารให้มากที่สุด โดยสายการบินทั้งหมดที่ยกเลิกเที่ยวบินได้มีมาตรการช่วยเหลือผู้โดยสารโดยการให้เปลี่ยนเส้นทางบินไปยังสนามบินเชียงใหม่แทน และจัดหาการเดินทางต่อให้ หรือคืนค่าโดยสาร หรือให้เก็บเครดิตไว้ ซึ่ง CAAT ได้ตรวจสอบมาตรการให้สายการบินดูแลสิทธิผู้โดยสารให้เป็นไปตามประกาศกระทรวงคมนาคม เรื่องการคุ้มครองสิทธิของผู้โดยสารที่ใช้บริการสายการบินของไทยในเส้นทางประจำภายในประเทศ พ.ศ. 2553 อย่างเคร่งครัด

“เหตุการณ์นี้ทำให้มี 5 สายการบินที่ต้องยกเลิกเที่ยวบิน หรือปรับเปลี่ยนเส้นทางบิน และกระทบมีผู้ได้รับผลกระทบประมาณ 5,000 คนต่อวัน”

@กพท.สอบสวนยกแรก ปมอพยพผู้โดยสาร มาตรการภาคพื้นล่าช้า

วันที่ 1 ส.ค. 2565 CAAT ได้แจ้งความคืบหน้าการสอบสาเหตุกรณีเครื่องบินสายการบินนกแอร์ไถลออกนอกรันเวย์ ขณะที่นักบินกำลังนำเครื่องบินลงจอดที่สนามบินเชียงราย โดยได้เชิญเจ้าหน้าที่สายการบินนกแอร์ นักบิน และสนามบินเชียงราย เข้าชี้แจงถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะประเด็นการอพยพผู้โดยสาร รวมทั้งการปฏิบัติของภาคพื้น (สนามบิน ดับเพลิง ฯลฯ) ตามประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate Requirements) พ.ศ. 2564 ซึ่งกำหนดให้ผู้ดำเนินการเดินอากาศต้องมีการดำเนินการตามบทที่ 1 ข้อ 13.1 Evaluation of Passenger Evacuation Capability/Emergency Evacuation Demonstrations ที่ระบุว่า การอพยพผู้โดยสารทั้งหมดออกจากอากาศยานในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินจะต้องสามารถทำได้ภายในระยะเวลา 90 วินาที ทั้งนี้ การอพยพผู้โดยสารตามมาตรฐานสากลในกรณีฉุกเฉินให้ลุล่วงภายในเวลา 90 วินาทีนี้ถูกกำหนดขึ้นใช้กับอากาศยานพลเรือนทุกแบบ

ในกรณีเกิดเหตุ การตัดสินใจของนักบินในการสั่งการอพยพผู้โดยสารจะขึ้นอยู่กับสถานการณ์ขณะนั้น เช่น หากมีไฟไหม้หรือกลุ่มควัน หรือเหตุที่พิจารณาแล้วว่าเป็นอันตรายต่อชีวิตไม่มีทางอื่นนอกจากอพยพโดยทันที (Emergency Evacuation)

แต่หากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอยู่ภายใต้การควบคุมของนักบินและหลังเกิดเหตุไม่ปรากฏแนวโน้มที่จะเกิดภาวะฉุกเฉินหรืออันตรายต่อชีวิต อีกทั้งมีปัจจัยอื่นๆ เช่น เวลากลางคืน หน่วยกู้ภัยภาคพื้นยังมาไม่ถึง หรือบริเวณโดยรอบจุดเกิดเหตุเป็นพื้นที่ที่มีความเสี่ยง หรือสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย นักบินสามารถตัดสินใจพิจารณาถึงความปลอดภัยของชีวิตผู้โดยสารเป็นหลัก โดยอาจตัดสินใจไม่อพยพผู้โดยสารโดยทันที

@นกแอร์ยันการอพยพทำตามขั้นตอนเหตุฉุกเฉิน

สายการบินระบุว่านักบินได้ปฏิบัติตามขั้นตอนการอพยพในกรณีฉุกเฉิน (Emergency Evacuation Checklist) รวมทั้งได้ติดต่อประสานงานกับเจ้าหน้าที่ภาคพื้นของสนามบินขอความช่วยเหลือและลำเลียงผู้โดยสารจากที่เกิดเหตุไปยังอาคารผู้โดยสารอย่างปลอดภัย แต่ระยะเวลาในการอพยพผู้โดยสารที่เกิดเป็นประเด็นคำถามทางสังคมถึงความล่าช้านั้น CAAT มีกำหนดการเชิญนักบินผู้ควบคุมอากาศยานและนักบินผู้ช่วยของเครื่องบินลำที่เกิดเหตุทั้ง 2 รายเข้ามาสัมภาษณ์ในวันพุธที่ 3 ส.ค. 2565

@เปิดปมอพยพผู้โดยสารล่าช้า "สนามบิน" ไม่มีรถขนส่ง

ด้านการปฏิบัติงานของสนามบินและหน่วยดับเพลิงของสนามบิน CAAT มีข้อกำหนดฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน หมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 1 การวางแผนฉุกเฉินของสนามบิน ข้อ 982 ระบุถึงการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัย ณ จุดใดๆ บนทางวิ่งที่ใช้งานภายใต้สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิวที่เหมาะสม เวลาในการตอบสนองต้องไม่เกินสองนาที ซึ่งจากการสอบถามข้อเท็จจริงจากสายการบินและสนามบิน พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้น คือในวันที่เกิดเหตุ เวลา 21.10 น. หอบังคับการบินแจ้งหน่วยดับเพลิง สนามบินเชียงราย กรณีการเกิดอากาศยานไถลออกนอกทางวิ่ง และเมื่อเวลา 21.11 น. รถกู้ภัยและรถดับเพลิงถึงที่เกิดเหตุ

แต่ในการอพยพผู้โดยสารออกจากตัวเครื่องบิน CAAT ได้รับรายงานว่าปกติแล้วสนามบินเชียงรายจะใช้สะพานเทียบอากาศยาน (Aerobridge) ในการขึ้นลงของผู้โดยสาร จึงมีข้อจำกัดเรื่องรถขนส่งผู้โดยสาร

@ปิดสนามบิน 4 วัน รอทีมสอบสวนลงพื้นที่ อนุญาตเคลื่อนย้ายเครื่องบิน

เนื่องจากการกู้และเคลื่อนย้ายเครื่องบินนกแอร์มีขั้นตอนในการดำเนินการ โดยสายการบินจะเป็นผู้รับผิดชอบหลัก ภายใต้การกำกับของ License Engineer และการเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุจะทำได้ต้องได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ของอากาศยาน (กสอ.) ซึ่งจะต้องขอลงพื้นที่ก่อนจึงจะปลดพิทักษ์ ดังนั้นเครื่องบินจึงยังคงกีดขวางรันเวย์อยู่ สนามบินเชียงรายจึงออกประกาศนักบิน (NOTAM) เพื่อแจ้งปิดให้บริการไปถึงวันพุธที่ 3 ส.ค. 2565 โดยประเมินว่าจะใช้เวลาในการเคลื่อนย้ายเครื่องบินประมาณ 3 วัน

ต่อมา คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ของอากาศยาน (กสอ.) ได้อนุญาตให้มีการเคลื่อนย้ายเครื่องบิน เมื่อเวลาโดยประมาน 18.00 น. สนามบินเชียงรายจึงได้ดำเนินการประสานงานกับสายการบินนกแอร์ ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบในการเคลื่อนย้ายเครื่องบิน โดยได้รับการสนับสนุนจาก Aircraft Recovery Team ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และได้เตรียมการเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่ประสบอุบัติเหตุออกจากพื้นที่มีแผนการดำเนินงาน โดยสร้างถนนชั่วคราวเพื่อใช้ในการรองรับการลากเครื่องบิน รวมทั้งใช้หินคลุกบดอัดพร้อมกับเสื่อกู้เครื่องบิน และแผ่นเหล็กรองรับน้ำหนักของเครื่องบินรวมถึงทำการยก และลากเครื่องบินออกจากจุดเกิดเหตุ

สนามบินเชียงราย ร่วมกับ ปตท. จำกัด (มหาชน) ได้ทำการถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากอากาศยาน รวมทั้ง Aircraft Recovery Team เข้าดำเนินการใส่เบาะลมที่ใต้หัวเครื่องบิน และอัดลมเพื่อยกขึ้น โดยเริ่มปฏิบัติการตั้งแต่เมื่อเวลา 19.00 น. ของวันที่ 1 ส.ค. 2565

@วุ่นไม่จบ! เครื่องบินล้อแลนดิ้งหักซ้ำระหว่างลาก ต้องขยายปิดสนามบินต่ออีก 2 วัน

การเคลื่อนย้ายเครื่องบิน Boeing 737-800 ของสายการบินนกแอร์ เที่ยวบิน DD-108 ที่ประสบอุบัติเหตุลื่นไถลออกนอกรันเวย์สนามบินเชียงราย ต้องเจอปัญหาเพิ่ม โดยวันที่ 2 ส.ค. 2565 เวลาประมาณ 12.00 น. ทีมเคลื่อนย้ายฯ ได้ดำเนินการลากจูงเครื่องบินขึ้นจากบริเวณพื้นที่ที่ล้อจมดินได้สำเร็จและสามารถลากจูงอากาศยานได้ระยะทางประมาณ 6 เมตร แต่เกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิดขึ้น

“ล้อ Main Landing Gear ด้านซ้าย เกิดการทรุดตัว” ภายหลังเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ทีมเคลื่อนย้ายฯ ได้ทำการตรวจสอบในเบื้องต้นแล้วพบว่ามีน้ำขังใต้ดินจำนวนมาก เนื่องจากฝนตกหนักในคืนที่ผ่านมาและในตอนเช้าก่อนเข้าปฏิบัติงาน จึงเป็นสาเหตุที่ทำให้ดินเกิดการทรุดตัว

อย่างไรก็ตาม นาวาอากาศตรี ดร.สมชนก เทียมเทียบรัตน์ ผู้อำนวยการสนามบินเชียงราย ได้มีการสั่งการให้แก้ไขโดยเร่งด่วน ซึ่งจากการประเมินสถานการณ์กับทีมเคลื่อนย้ายฯ พบว่าจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมอีกจำนวนมาก ซึ่งต้องใช้ระยะเวลาในการเดินทางมายังสนามบินเชียงรายเพื่อดำเนินการเคลื่อนย้ายอากาศยาน

ทำให้ต้องออกประกาศผู้ทำการในอากาศ (NOTAM) “ขยายระยะเวลาปิดทางวิ่งออกไป ถึงวันที่ 5 ส.ค. 2565 เวลา 22.00 น.”

@มาตรฐานความปลอดภัยสนามบินบกพร่อง ส่อกระทบ ICAO ประเมิน

เมื่อวัน 2 ส.ค. 2565 น.อ.อนุดิษฐ์ นาครทรรพ ส.ส.กทม.พรรคเพื่อไทย ซึ่งเป็นอดีตนักบินรบ และผู้บังคับฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 102 (F16-ADF) ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กถึงอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารสายการบินนกแอร์ลื่นไถลตกรันเวย์ที่ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง จ.เชียงราย เมื่อวันที่ 30 ก.ค. 65 โดยระบุถึง Aerodrome Crisis Management (มาตรฐานการจัดการภาวะวิกฤตในท่าอากาศยาน) ของท่าอาศยานแม่ฟ้าหลวงที่เป็นสนามบินระดับนานาชาติ ในกำกับของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) ที่เป็นรัฐวิสาหกิจที่ร่ำรวยระดับต้นๆ ของประเทศ เป็นไปด้วยความล่าช้า ต้องปิดทำการสนามบินถึง 5 วัน เพราะขาดเครื่องมืออุปกรณ์กู้ภัย ต้องขอยืมอุปกรณ์จากกรมท่าอากาศยาน (ทย.) ที่ไม่มีเครื่องมือหนัก สุดท้ายต้องไปยืมจากศูนย์ซ่อมใหญ่ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่ดอนเมือง ซึ่งกำลังจะถูก ทอท.ให้ออกจากพื้นที่

“เชื่อหรือไม่ เรื่องนกแอร์ลื่นไถลตกรันเวย์อาจเป็นน้ำผึ้งหยดเดียว มีผลกระทบต่อความมั่นคงทางด้านการบินของไทย เพราะหน่วยงานรับผิดชอบไม่ปฏิบัติให้เป็นไปตามมาตรฐาน ICAO (องค์กรการบินระหว่างประเทศ) โดยเฉพาะมาตรฐานด้านความปลอดภัย ซึ่งประเทศไทยเคยโดนมาตรการรุนแรงคือการติดธงแดงมาแล้ว” น.อ.อนุดิษฐ์ระบุ

ที่แน่ๆ เครื่องลำเดียวไถลออกนอกทางวิ่ง ปิดสนามบิน 5 วัน ทั้งๆ ที่คืนเดียวน่าจะเสร็จ มูลค่าความเสียหายไม่รู้เท่าไร สมมติว่ามีสายการบินสัญชาติไทยไปไถลออกนอกทางวิ่งที่สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต คิดว่าท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตจะรอให้ใครมากู้ หรือเขาจะเป็นคนกู้เครื่องบินให้เร็วที่สุดเพื่อรีบเปิดสนามบินให้กลับมาใช้งานได้ต่อไป เรื่องสนามบินแม่ฟ้าหลวง จึงต้องตั้งคำถามไปยัง ทอท.ที่ไม่ลงทุนเตรียมการอะไรไว้เลย หรืออย่างไร เหตุการณ์นี้ต้องยอมรับกันได้แล้วว่า Aerodrome Crisis Management แย่มากจริงๆ

“การทิ้งผู้โดยสารอยู่บนเครื่องเป็นชั่วโมง หรือการปิดสนามบินยาวถึง 5 วัน เพื่อทำการกู้เครื่องบินที่เกิดอุบัติการณ์ลื่นไถลออกนอกทางวิ่ง กำลังสะท้อนข้อเท็จจริงว่า ท่าอากาศยานระดับนานาชาติของประเทศไทย ขาดมาตรฐาน และเครื่องมืออุปกรณ์กู้ภัยต่างๆ หรือไม่ หากถูกตรวจสอบพบโดย ICAO ว่าไม่ได้มาตรฐานจริงๆ ICAO ก็จะมีมาตรการในระดับต่างๆ มาบังคับใช้กับประเทศนั้นๆ การปฏิบัติเมื่อมีเหตุการณ์ต่างๆ เกิดขึ้น ในความเป็นจริง ICAO มี Annex (ภาคผนวกข้อกำหนดและข้อบังคับ) เกี่ยวกับการปฏิบัติเรื่องนี้อยู่ทั้งสนามบิน และสายการบิน เรื่องมาตราฐาน ICAO ที่กำหนดให้หน่วยในธุรกิจการบินต้องปฏิบัติอย่างเคร่งครัดนั้น ต้องรีบทบทวนแล้วว่า หน่วยงานรับผิดชอบของไทยได้ใส่ใจในการปฏิบัติตามข้อบังคับที่เขียนกำหนดไว้หรือไม่ ระเบียบ กฎหมาย ข้อไหนมันไม่ทันสมัย ล้าหลัง และไม่เป็นสากล ควรจะหยุดบังคับใช้ได้แล้ว อย่าปัดภาระของตนเอง ทั้ง CAAT และ ทอท.

@ผิดหวังผู้บริหารสนามบิน ได้แต่ทฤฎี...อ่อนประสบการณ์

รายงานข่าวแจ้งว่า ทอท.ได้มีการสอบสวนเป็นการภายในเบื้องต้น ในส่วนของการดำเนินการตามแผนฉุกเฉิน ซึ่งทุกสนามบินของ ทอท.จะมีคู่มือการปฏิบัติและมีการฝึกซ้อมตามมาตรฐาน โดย ฝ่ายดับเพลิง ซึ่งจะเป็นหน่วยงานแรกที่เข้าถึงเครื่องบินหลังเกิดเหตุภายใน 3 นาที หัวหน้าเวรดับเพลิงชี้แจงว่าได้พยายามสื่อสารกับนักบินผ่านทางกระจกด้านหน้าบริเวณที่นักบินนั่ง แต่มีปัญหาติดขัด จึงเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้อพยพผู้โดยสารล่าช้า ซึ่งในการสตรวจสอบจะมีการสอบสวนในส่วนของนักบินด้วย เพื่อหาข้อเท็จจริงต่อไป

หากย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2561 ที่เกิดเหตุเครื่องบิน สายการบินไทย เที่ยวบินที่ ทีจี 679 เส้นทางกว่างโจว-กรุงเทพฯ ลื่นไถลออกนอกรันเวย์ ขณะนักบินกำลังนำเครื่องบินลงจอดที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิช่วงที่มีฝนตกหนัก การอพยพดูแลผู้โดยสารดำเนินการได้ตามมาตรฐาน...และสามารถกู้เครื่องบินย้ายออกพ้นรันเวย์ภายใน 3 วัน

มีรายงานข่าวว่า ขณะนี้พนักงาน ทอท.ได้ตั้งข้อสังเกตกันอย่างกว้างขวางถึงอุบัติเหตุเครื่องบินนกแอร์ไถลออกนอกรันเวย์สนามบินเชียงราย ที่มีประเด็นปัญหาการดำเนินการช่วยเหลือ อพยพผู้โดยสาร โดยเห็นว่าสนามบินเชียงรายควรดำเนินการได้ดีมากกว่านี้ เนื่องจากมีผู้บริหารระดับสูงของสนามบินถึง 2 คน ที่มีความรู้ ผ่านงานในตำแหน่งที่เกี่ยวข้องกับการเผชิญเหตุฉุกเฉินโดยตรง

คนแรกคือ นาวาตรี ดร.สมชนก เทียมเทียบรัตน์ ผู้อำนวยการสนามบินเชียงราย ซึ่งถือเป็นผู้เชี่ยวชาญ เป็นวิทยากรด้านความปลอดภัย อีกทั้งยังเคยผ่านสายงานมาตรฐานท่าอากาศยานและการบิน ซึ่งดูแลฝ่ายมาตรฐานและความปลอดภัยท่าอากาศยาน, ฝ่ายมาตรฐานและควบคุมคุณภาพการรักษาความปลอดภัยกิจการการบิน, ฝ่ายมาตรฐานการบริการท่าอากาศยานและการบิน, ฝ่ายความปลอดภัยในการทำงานและอาชีวอนามัย อีกคนคือ รองผู้อำนวยการสนามบินเชียงราย ที่เคยเป็นผู้อำนวยฝ่ายดับเพลิง สนามบินสุวรรณภูมิ

เหตุการณ์ครั้งนี้จึงเป็นบทพิสูจน์สำคัญว่า การเป็นผู้เชี่ยวชาญทางด้านทฤษฎี แต่อ่อนประสบการณ์ เมื่อต้องฏิบัติในสถานการณ์จริง...จึงสอบตกไม่เป็นท่า ที่สำคัญ เป็นการสะท้อนถึง การแต่งตั้งโยกย้ายผู้บริหาร ทอท.ในหลายปีที่ผ่านมา ที่เน้นกลุ่มที่มีเส้นสายใกล้ชิดระดับบิ๊ก...เป็นหลัก จากบทเรียนนี้ กระทรวงคมนาคมและ CAAT ควรหันมาเน้นและทบทวนมาตรฐานด้านการบินอีกครั้งหรือไม่ เพราะหากต้องกลับไปโดนธงแดงอีกครั้ง จะซ้ำเติมธุรกิจท่องเที่ยวที่บอบช้ำจากพิษโควิด และสะเทือนเศรษฐกิจไทยแน่นอน!