กางผลศึกษา “ไฮสปีด 3 สนามบิน” ระยะ 2 เชื่อมระยอง-จันทบุรี-ตราด ลงทุนสูงกว่า 1 แสนล้าน ผลตอบแทนสุดต่ำ เอกชนชี้ปัญหาเพียบเหตุแนวใหม่ค่าเวนคืน 1.3 หมื่นล้านแต่พัฒนาเชิงพาณิชย์ไม่ได้ ด้านรถไฟวางสัญญา 50 ปี เปิดทางเลือกทยอยสร้างทีละสถานี
นายสุชีพ สุขสว่าง วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า รฟท.กล่าวว่าจัดประชุมเพื่อประเมินความสนใจเบื้องต้นของภาคเอกชน (Market Sounding) โครงการวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ตลอดจนงานออกแบบเบื้องต้นโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 190 กม. โดยจะสรุปผลการศึกษาในเดือน ส.ค. จากนั้นจะนำเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป
คาดว่าจะเปิดประมูลส่วนต่อขยายนี้ในช่วงที่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาก่อสร้าง เพื่อให้แล้วเสร็จและทยอยเปิดในเวลาใกล้เคียงกัน โดยจะใช้รูปแบบการลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชนแบบ PPP Net Cost
ในการศึกษา พบว่ากรณีลงทุนตลอดเส้นทาง 4 สถานี ระยอง-แกลง-จันทบุรี-ตราด วงเงินประมาณ 101,728 ล้านบาท ค่าเวนคืน 12,999 ล้านาท งานโยธา 69,148 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 12,088 ล้านบาท Rolloing Stock 4,664 ล้านบาท) ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) 5.39% มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) -44,956 ล้านบาท
โดยมีการเปรียบเทียบกรณีทยอยก่อสร้างทีละสถานี หรือแบ่งเป็นเฟส เช่น จากสถานีอู่ตะเภา-ระยอง ค่าลงทุนอยู่ที่ 20,510 ล้านบาท (ค่าเวนคืน 1,837 ล้านาท งานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 2,025 ล้านบาท Rolloing Stock 2,330 ล้านบาท) EIRR 9.38% NPV -4,803 ล้านบาท
ก่อสร้างถึงสถานีแกลง จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 40,951 ล้านบาท EIRR 7.25% NPV -15,282 ล้านบาท (ค่าเวนคืน 4,740 ล้านาท งานโยธา 27,080 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 4,502 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) EIRR 7.25% NPV -15,282 ล้านบาท
ก่อสร้างถีงสถานีจันทบุรี จะมีค่าลงทุนอยู่ที่ 71,013 ล้านบาท EIRR 5.57% NPV -32,067 ล้านบาท (ค่าเวนคืน 8,459 ล้านาท งานโยธา 49,194 ล้านบาท ค่าระบบ E&M 7,893 ล้านบาท Rolloing Stock 3,498 ล้านบาท) EIRR 5.57% NPV -32,067 ล้านบาท
ขณะที่ตัวชี้วัดของประเทศ กำหนด EIRR ที่ 12% กรณี EIRR ไม่ถึง จึงอยู่ที่สภาพัฒน์จะพิจารณาว่าโครงการจะเป็นประโยชน์ต่อรัฐมากแค่ไหน ซึ่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนปี 62 ให้รับสัญญาได้ 50 ปี
@ เอกชนหวั่นปัญหาเวนคืน-ขอพัฒนาเชิงพาณิชย์ช่วย
ทั้งนี้ นักลงทุนได้แสดงความเป็นห่วงปัญหาเวนคืน การบุกรุกพื้นที่ที่อาจจะทำให้โครงการล่าช้า การจัดทำ EIA ที่ต้องใช้เวลา การพัฒนาโครงการอื่นๆ ในอีอีซีที่จะทำให้เกิดการจ้างงานและการเดินทาง ซึ่งจะมีผลต่อโครงการ รูปแบบการเดินรถเชื่อมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะแรก รวมถึงกฎหมายที่จะใช้เนื่องจากโครงการยังไม่ได้บรรจุในโครงการของอีอีซี
นอกจากนี้ กรณีแบ่งเฟสก่อสร้างทีละสถานี เอกชนมีข้อกังวลถึงค่าลงทุนที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตตามอัตราเงินเฟ้อ และมีผลต่อระยะเวลาสัมปทานในการเดินรถของสถานีที่เสร็จภายหลัง และเอกชนต้องลงทุนเพิ่มในการหาที่ดินรอบสถานีมาพัฒนาเชิงพาณิชย์อีก เพราะที่ดินรัฐเวนคืนนำมาให้เอกชนพัฒนาไม่ได้
ขณะที่ผู้แทนสภาหอการค้าเห็นว่ารัฐควรพิจารณาถึงความจำเป็นของรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ เพราะการท่องเที่ยวมีเป็นฤดูกาล ไม่แน่ใจผู้โดยสารมีตามเป้าหมายหรือไม่ ซึ่งในแนวนี้รถไฟมีโครงการทางคู่สายใหม่ ศรีราชา-มาบตาพุด ซึ่งจะขนส่งทั้งคนและสินค้า สนับสนุนโลจิสติกส์ได้ครบวงจร ขณะที่ลงทุนน้อยกว่า และอยากให้มองถึงการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านด้วย
อย่างไรก็ตาม จากแผนงาน ส.ค.นี้จะสรุปการศึกษาและนำเสนอบอร์ดอีอีซีตามขั้นตอน ขณะที่ในปี 2564 จะทำรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) คาดว่าจะได้รับอนุมัติในปี 2565 และทำการประมูลได้ตัวผู้รับสัมปทานในปี 2567 เปิดเดินรถในปี 2571
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด ผ่าน 11 อำเภอ 3 จังหวัด มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีระยอง สถานีแกลง สถานีจันทบุรี สถานีตราด มีศูนย์ซ่อมบำรุง 1 แห่งที่ระยอง ใช้เวลาเดินทางประมาณ 64 นาที คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 7,429 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2571 ที่เปิดให้บริการ และเพิ่มเป็น 10,896 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2581 และเพิ่มเป็น 15,251 คน-เที่ยว/วันในปี 2591 และเพิ่มเป็น 19,575 คน-เที่ยว/วันในปี 2601 กำหนดอัตราค่าโดยสาร 95 บาท (แรกเข้า) +2.1 บาท/กม.