ผู้จัดการรายวัน- วิเคราะห์ทางออกสัมปทานทางด่วน รัฐควรสู้คดีต่อหรือเจรจายุติข้อพิพาท? เผยตัวเลขมูลค่าพิพาพหากปล่อยเวลายืดเยื้อและแพ้ทุกคดี มูลค่าจะพุ่งจาก 1.37 แสนล้านไปเป็นกว่า 3.26 แสนล้าน!
จากที่ “ผู้จัดการรายวัน” นำเสนอ “ทางเลือก ทางออก สัมปทานทางด่วน” ซึ่งเปิดเผยถึงภาพรวมข้อพิพาทระหว่าง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.)กับ บริษัท ทางด่วน และรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ซึ่งมีมูลค่าพิพาทรวมกว่า 137,517ล้านบาท นั้น
ทั้งนี้ได้มีการเจรจายุติข้อพิพาทในรัฐบาลคสช. โดยแนวทางให้กทพ.และ BEMยุติข้อพิพาททั้งหมด มูลค่าข้อพิพาทที่ชดเชยจะลดลงจาก 137,517 ล้านบาท เหลือ 58,873 ล้านบาท โดยขยายสัมปทานแทนการจ่ายเงิน พร้อมกับ ให้BEMเป็นผู้ให้บริการและรับความเสี่ยงรายได้ปริมาณจราจรแทนกทพ. อีกทั้งต้องลงทุนก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 2 (Double Deck)จากงามวงศ์วาน ถึง พระราม9ระยะทาง 17กม.และปรับปรุงจุดตัด-คอขวดเพื่อแก้ปัญหาจราจร มูลค่า 31,000ล้านบาท และปรับขึ้นค่าผ่านทางแบบคงที่ทุก 10 ปีซึ่งถูกกว่า การปรับทุก 5 ปี ตามอัตราเงินเฟ้อ(ตามสัญญาเดิม)โดยที่กทพ.ได้รับส่วนแบ่งรายได้ตามสัญญาเดิมตลอดระยะเวลาสัมปทาน
อย่างไรก็ตาม จากกรณีที่ นายแพทย์ ระวี มาศฉมาดล สส.บัญชีรายชื่อ หัวหน้าพรรคพลังธรรมใหม่ ที่ไม่เห็นด้วยกับวิธีการยุติข้อพิพาทการเจรจาดังกล่าว ออกมาระบุว่า ระหว่าง กทพ.กับ BEM ที่มีกันทั้งหมด 17 ข้อพิพาท มีเพียงคดีเดียวที่ศาลปกครองสูงสุดตัดสินเป็นที่สุด ให้ กทพ.ชดเชยเงิน จำนวน 4,300 ล้านบาท คดีที่เหลือรัฐควรต่อสู้ต่อเพราะอาจไม่แพ้
หากจะวิเคราะห์ในประเด็นนี้ โดยประเมินข้อมูลอย่างรอบด้านแล้ว ภายใต้ตัวเลือก หากรัฐจะสู้แล้วปล่อยเวลาไปเรื่อยๆเหมือนกับกรณีของ “โฮปเวลล์” ซึ่งที่สุดศาลสั่งให้รัฐชดเชยกับเอกชนมากกว่าขณะที่ได้ข้อยุติกรณีพิพาท โดยที่ผลลัพธ์จะเสียหายมากขึ้นเกินกว่า มูลค่า 137,517 ล้านบาทที่ประเมินกันอยู่ในขณะนี้
กล่าวคือ เมื่อประเมินว่า หาก กทพ. แล้วเกิดแพ้ทุกคดี ในทิศทางเดียวกับคดีแรก มูลค่าข้อพิพาทจะสูงถึง 326,127 ล้านบาท หรือมากกว่าเท่าตัวของมูลค่าปัจจุบันเลยทีเดียว (ดูกราฟฟิกประกอบ)
ทั้งนี้ ข้อพิพาทระหว่าง กทพ. กับ BEM จำนวน 17 คดี คิดถึงสิ้นปี 2561 มูลค่า 137,517 ล้านบาท เกิดจาก 2 ประเด็นหลัก
หนึ่ง คดีผลกระทบจากทางแข่งขันจากดอนเมืองโทลเวย์ส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถาน-รังสิต ที่ศาลพิพากษาสิ้นสุดไปแล้ว 1 คดี รวมคดีอื่นๆ จะมีมูลค่า 78,908 ล้านบาท ซึ่งมูลค่าจะเพิ่มขึ้นทุกปีจนกว่าจะหมดสัมปทานในปี 2569
สอง คดีไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทางในสัมปทานทั้ง 3 ฉบับ ซึ่งเกิดขึ้นทุก 5 ปี มูลค่า 56,034 ล้านบาท
จากการศึกษาตามสมมติฐานว่า ขั้นตอนการพิจารณาคดีเริ่มตั้งแต่ คณะผู้พิจารณา อนุญาโตตุลาการ ศาลปกครองกลาง และศาลปกครองสูงสุด จะใช้เวลาขั้นตอนละ 2ปี คดีทั้งหมดจะทยอยตัดสินและรู้ผลทั้งหมดภายในปี 2578 มูลค่าข้อพิพาทจะสูงถึง 326,127 ล้านบาท
เป็นในส่วนคดีผลกระทบทางแข่งขัน 209,004 ล้านบาท คดีไม่ปรับค่าผ่านทาง 110,704 ล้านบาท รวมไปถึงคดีอื่นๆ 6,419 ล้านบาท
ในขณะที่คดีไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทางด่วนนั้น คณะอนุญาโตตุลาการ และศาลปกครองกลางได้ตัดสินให้ กทพ.แพ้ไปแล้วกว่า 21,000 ล้านบาท และกำลังเข้าสู่ศาลปกครองสูงสุด ซึ่งแนวโน้ม กทพ.มีโอกาสแพ้สูงมาก
เบื้องหลังรัฐบาลลุงตู่ทำไมต้องเจรจา
ความเสี่ยงมูลค่ามหาศาลดังกล่าว ส่งผลให้ รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา และ กทพ.ประเมินว่า หากสู้คดีในปีอื่นๆต่อ กทพ.มีโอกาสแพ้สูงมาก จึงไม่ควรสู้ต่อ และมอบหมายให้ กทพ.เร่งเจรจาเพื่อยุติข้อพิพาทดังกล่าวโดยเร็ว
การเจรจาตั้งอยู่บนหลักที่ไม่ได้นำคดีที่แพ้ศาลปกครองสูงสุด 4,300 ล้านบาทมาเป็นข้ออ้างให้กทพ.ยอมแพ้คดีทั้งหมด แต่กทพ.ได้ประเมินความเสี่ยงจากการแพ้คดี 2 คดีหลัก ซึ่งเป็นเรื่องเดียวกัน เพียงต่างปีที่เกิดเหตุ โดยเฉพาะคดีผลกระทบทางแข่งขัน ซึ่งมีบรรทัดฐานคำพิพากษาศาลปกตรองสูงสุดแล้ว
ต่างจากรัฐบาลอื่นๆที่ผ่านมา ที่แม้คดียังไม่สิ้นสุด แต่ก็รับรู้ถึงโอกาสความน่าจะเป็นของคำพิพากษา จึงพยายามทุกวิถีทางที่จะดึงเวลาไปเรื่อยๆ เพื่อให้รัฐบาลตัวเองต้องตกเป็นจำเลย ที่ต้องมาชำระค่าชดเชย หรือที่เรียกกันว่าค่าโง่ โดยไม่คำนึงถึงมูลค่าความเสียหายที่เพิ่มขึ้นตลอดเวลา
อีกทั้งยังมีข้อกังวลด้วยว่า หาก กทพ.แพ้คดีต้องชดใช้ให้ BEM จะทำให้รัฐต้องเป็นหนี้มีภาระทางการเงินจำนวนมาก ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นทางเศรษฐกิจของประเทศ ซ้ำรอยกรณีคดีค่าโง่โฮปเวลล์ มูลค่า 1.18 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี รวมสุทธิกว่า 2.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นภาระของรัฐและ ยังหาทางออกไม่ได้
เป็นที่มาของการเจรจาเพื่อขอยุติข้อพิพาทต่อกันทั้งหมด ที่ กทพ.สามารถต่อรองมูลค่าข้อพิพาทจาก 137,517 ล้านบาท เหลือเพียง 58,873 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่ามูลค่าข้อพิพาทจากคดีทางแข่งขันทางด่วนโทลล์เวย์เพียงคดีเดียวที่ 78,908 ล้านบาท
แต่เมื่อมีเงื่อนไขสำคัญที่รัฐบาลไม่สามารถชำระค่าเสียหายเป็นเงินสดได้ จึงมีการเสนอแนวทางต่อสัญญาสัมปทาน เพื่อชดเชยการยุติข้อพิพาทและให้ผลตอบแทนจากลงทุน และดำเนินงาน โดยที่รัฐก็ยังได้ส่วนแบ่งจากค่าผ่านทางในอัตรา 60 : 40 เช่นเดิม
ไม่เพียงเท่านั้นยังมีเงื่อนไขพิเศษ BEM ต้องลงทุนสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 หรือ Double Deck จากงามวงศ์วาน ถึง พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตรและปรับปรุงจุดตัด-คอขวดเพื่อแก้ปัญหาจราจร มูลค่า 31,000 ล้านบาท เพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัด โดยไม่เก็บค่าผ่านทางเพิ่ม ซึ่งมีผลการศึกษาฯพบว่าแนวโน้มปริมาณจราจรบนทางด่วนในอีก 10-15 ปีข้างหน้าจะลดลงเพราะประชาชนจะใช้ระบบขนส่งมวลชนทางรางมากขึ้น ทำให้รายได้ของทางด่วนมีแนวโน้มลดลงด้วย อย่างไรก็ตามรายได้ที่เกิดจากการมี Double Deck ก็จะนำมาแบ่งระหว่าง กทพ. กับ BEM ตามที่ตกลงในสัญญา
พร้อมกันนี้ยังได้ระบุเงื่อนไขสำคัญที่สุดด้วยว่า คดีอื่นๆที่อยู่ระหว่างฟ้องร้องและคดีที่จะเกิดขึ้น ในอนาคตถือว่า BEM ยกเลิกทั้งหมด โดยที่ BEM รับรายได้ในอนาคตแทนโดยรับความเสี่ยงเอง และไม่มีข้อพิพาทต่อกันอีก เพื่อป้องกรณีการเรียกค่าเสียหาย หรือที่ถูฏมองว่าเป็นค่าโง่อีกในอนาคต
แต่ก็มีคำถามตามมาอีกว่า เมื่อสิ้นสุดสัญญาสัมปทานแล้ว ทางด่วนขั้นที่ 1 จะเป็นกรรมสิทธิ์ของ กทพ. เหตุใดจึงต้องแบ่งรายได้ในอัตรา 60 : 40 ให้กับ BEM อีก
ต้องทำความเข้าใจว่า ทางด่วนขั้นที่ 1 และทางด่วนขั้นที่ 2 นั้นต่อเนื่องเป็นระบบเดียวกัน เก็บค่าผ่านทางครั้งเดียวไม่แยกเป็นขั้นที่ 1 หรือ 2 จึงต้องนำรายได้ที่เกิดขึ้นจากทางด่วนทั้ง 2 ขั้นมาเป็นฐานในการคำนวณส่วนแบ่งรายได้ที่เป็นธรรมระหว่าง กทพ. และ BEM และกำหนดไว้ในสัญญา
นอกจากนี้ยังมีความเข้าใจผิดอีกว่า หลังต่อสัญญาสัมปทานแล้ว BEM จะได้รับส่วนแบ่งรายได้จากการใช้พื้นที่ใต้ทางด่วนทางธุรกิจ ซึ่งก็มีคำยืนยันจาก กทพ.แล้วว่า สิทธิพัฒนาธุรกิจพื้นที่ใต้ทางด่วนเป็นของ กทพ.แต่เพียงผู้เดียว BEM ไม่มีสิทธิดังกล่าวในสัญญาแต่อย่างใด ยกเว้นสิทธิบนโครงสร้างทางด่วนซึ่งBEM เป็นผู้ดูแลบำรุงรักษาเท่านั้น
ยังมีตัวเลขที่น่าสนใจด้วยจากการตีมูลค่าของฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยว่า หากมีการขยายสัมปทาน กทพ.จะมีรายได้ราว 3 แสนกว่าล้านบาท แต่หากถ้าไม่ขยายสัญญาสัมปทาน กทพ.จะมีรายได้ 750,000 ล้านบาท หักค่าชดเชย 1.37 แสนล้านบาทไป ก็จะเหลือรายได้ถึง 6 แสนล้านบาท
พูดง่ายๆว่า สัญญาสัมปทาน 30 ปีที่จะต่อให้กับ BEM นั้น จะทำให้รัฐสูญเสียประโยชน์ไม่ต่ำกว่า 4 แสนล้านบาทนั้นเอง ถือเป็นการให้ข้อมูลอย่างไม่ครบถ้วน เพราะมีการประมาณการณ์ของ กทพ.ออกมาว่า แม้ว่า กทพ.จะได้รับรายได้ทั้งหมด 700,000 กว่าล้านบาท หากไม่มีการต่อสัญญาสัมปทาน แต่ในทางกลับกัน กทพ.มีความเสี่ยงแพ้คดีกว่า 326,127 ล้านบาท และต้องมีภาระในการดำเนินงานบริหารรระบบ และการลงทุนปรับปรุงทางด่วน รวมถึงการก่อสร้าง Double Deck เองด้วย
ท้ายที่สุด กทพ.อาจจะมีรายได้สุทธิเหลือแค่ 5,900 ล้านบาท ไม่ใช่ 6 แสนล้านบาทตามที่ระบุข้างต้น
ดังนั้นจึงมีการเสนอยุติข้อพิพาทโดยขยายสัมปทานให้ BEM ว่าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด เพราะ กทพ.ไม่มีความเสี่ยงแพ้คดี ไม่ต้องมีภาระการดำเนินงาน หรือลงทุนปรับปรุงทางด่วน รวมถึงก่อสร้าง Double Deck
มีตัวเลขที่คำนวณไว้แล้วว่า ตลอดสัญญาสัมปทาน กทพ.มีรายได้สุทธิที่ 305,400 ล้านบาท โดยไม่มีค่าใช้จ่าย และต้องไม่ลืมว่า BEM จะเป็นผู้ให้บริการ และรับความเสี่ยงรายได้และปริมาณจราจรแทน กทพ. ตลอดจนการลงทุนก่อสร้าง Double Deck และปรับปรับขึ้นค่าผ่านทางแบบคงที่ทุก 10 ปี ที่เป็นการลดภาระให้กับประชาชน เพราะถูกกว่าสัญญาเดิมที่กำหนดให้ปรับทุก 5 ปีตามอัตราเงินเฟ้อ
จนถึงนาทีนี้ การเจรจายุติข้อพิพาทจึงเป็นทางออกที่ดูจะดีที่สุด มากกว่าทู่ซี้ต่อสู้คดี โดยที่มีความเสี่ยงสูง อีกทั้งต้องยอมรับว่า รัฐบาล และ กทพ.ไม่เพียงแต่เจรจาขอปรับลดมูลค่าค่าชดเชยเพียงอย่าง ยังได้บรรจุหลายเงื่อนไขที่ประชาชนได้ประโยชน์ลงไปอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม การที่ กทพ.และรัฐบาลต้องมาแพ้คดี จนอาจต้องใช้เงินภาษีอากรของประชาชนมาชำระหนี้ หรือการทำให้ภาครัฐสูญเสียรายได้ที่น่าจะเป็นนั้น ก็ถือเป็นการการเอาเปรียบประชาชน ที่ควรจะต้องมีผู้รับปิดชอบ เพราะมูลเหตุของข้อพิพาทเกิดการบริหารงานที่ผิดพลาดผู้เกี่ยวข้องในขณะนั้น ซึ่งตอนต่อไปจะเปิดโปงถึงตัวละครคนสำคัญที่ทำให้รัฐบาลต้องมานั่งแก้ปัญหาในขณะนี้.